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越来越难做?低速电动车市场究竟被谁挤压了?

来源:中国电动汽车网   作者:白叔   2018/5/3   浏览13133次   

[摘要]标准政策虽然难产,但围绕低速电动车出行市场的竞争却异常惨烈。当下,低速电动车早已不是两三年前“一枝独秀”的发展情景,更多外围企业已经进入这一领域。

国家标准的缺位,让低速电动车产业发展长期处于焦虑之中。无论是车企、经销商还是消费者,低速电动车的尴尬身份使他们略感不安。重资产重投入的低速电动车,对合理的政策和管理其实有着非常大的依赖和期待。


标准政策虽然难产,但围绕低速电动车出行市场的竞争却异常惨烈。当下,低速电动车早已不是两三年前“一枝独秀”的发展情景,更多外围企业已经进入这一领域。


高速车、三轮篷车、微四轮和电动两轮车就是低速车如影随形的竞争对手。围绕产品、渠道、终端消费群等方面,它们之间的竞争也越来越激烈。


因为存在较大的功能差异和市场定位,高速微型车、三轮篷车、微四轮和电动两轮车并不存在谁打败谁的利害关系,但共同服务于低端出行市场,它们却存在着实打实的利益纠纷。


高速车下探挤压低速车高端消费群


高速车,特别是A00级纯电动乘用车是低速电动车最大的威胁之一,这点在去年表现的尤为明显。据全国乘联会统计,2017年A00级纯电动乘用车销量占比新能源乘用车市场54.4%,同比2016年增加23个百分点。


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从产品上来看,2017年江淮、北汽、江铃、众泰等纷纷推出了A00级别的纯电动车型,终端市场上常见的江铃E100、北汽EC180、众泰芝麻等也在低速电动车主销区域内销售,摘牌当低速车卖也被媒体频繁报道。


从渠道上来看,高速车企招商明显有“挖墙脚”之意,经验丰富实力较强的低速车经销商更能得到高速车区域招商的青睐和优待;


从消费群体来看,有着较强经济实力的消费者,逐渐选择高速车作为家庭第二辆代步车,造成低速电动车的潜在高端用户流失。


2018年新能源汽车补贴政策的加速退坡,A00级纯电动乘用车对低速车的压力是否会减轻呢?从当下来看,可能会减轻,但高速车企业并不会放弃A00级纯电动乘用车市场。白叔统计发现,今年4月前后,江淮、江铃、北汽、奇瑞、江铃等企业先后发布和推出了续航350km以上终端售价集中在10万上下的A0级别车型。


相比去年,针对A00级车型的开发似乎放缓许多,这也与当前补贴政策重点退坡短续航里程的车型有关。


但不得不警惕,传统高速车企业也在等待四轮低速电动车国标和管理政策的落地。借助一两款低端A00级车型布局,待政策标准出台后,又能快速切入低速电动车市场,高速车的策略不得不引起低速车的重视。


三轮篷车、微四轮侵吞低速车农村市场


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你能看出它和低速电动车的区别吗?


上图所展示的产品,是不久前江苏某地区展会上展出的车型,其实就是三轮篷车的升级版本——多加了一个轮子,也被一些企业和经销商称为四轮电轿和微四轮。相信很多人和白叔一样,第一眼无法断定它和低速电动车的区别。


白叔走访终端市场了解到,不管是三轮篷车还是升级版的四轮电轿,其终端价格鲜有超过1万元的,相比低速电动车2—4万元的售价,微四轮面向的其实是更低端的市场群体。


在行业人士的眼中,三轮篷车、微四轮和低速电动车是两种完全不同的产品。原因主要在于两者的底盘系统不同。三轮篷车和微四轮采用三轮车底盘和配套结构,而低速电动车主要基于A00级乘用车的结构和配套系统,比如奥拓、奔奔。底盘不同带来的驾驶和操控体验也有较大差异,在车身结构和安全性上也存在诸多差距。


白叔认为,两种产品都解决百姓出行代步之需,并无高低之分,都有着对应的消费市场。微四轮和低速电动车同样面临着标准和管理的难题,这一点两者是相同的,另外两者在渠道布局和终端消费群上会存在越来越多的重叠和竞争“冲突”。


从渠道上看,微四轮和三轮篷车销售网络主要布局在乡镇、农村市场,随着产品品质的提升,三四线城市也被重点布局。目前三轮篷车发展势头比较猛的企业有海宝、牛电、盛昊等企业,它们也在积极推出微四轮和更高端的低速电动车,以完善现有产品布局。


显然,低速电动车如果持续深耕县乡级农村市场,必然会与越来越多的三轮篷车企业正面交锋。这一地区的消费者缺乏品牌忠诚度、偏向低价的产品,对产品安全性和驾乘体验也不是足够重视。低速电动车如何在这一市场中胜出,值得厂商深思。


电动两轮车分流低速车淡季用户


行业专家和学者普遍认为,在消费升级的大背景下,超2亿辆的电动自行车消费群体中会有一部分人群转向低速电动车,如果有10%的转化率,那么低速电动车的市场容量就有2000万,数字惊人前景广阔。


电动两轮车新国标的实施,将会加快两轮车消费群体向低速电动车转化。今年1月初工信部发布了《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准制定工作,预示着不久后将在全国实施电动两轮车新国家标准。根据标准要求,电动两轮车最高车速不超过25km/h,整车重量不大于55kg,必须具备脚踏骑行功能。可以预见,电动自行车新国标落地后,超标车的用户和潜在用户,将会更多考虑低速电动车作为出行代步的工具。


从两轮车转化而来的消费者确实存在,毕竟低速电动车能实现遮风挡雨功能,但在炎热的夏季——低速电动车的淡季,这种转化量也是极其有限的。不可忽略的是,三轮篷车和微四轮也成为两轮车消费升级后的一大选择。


同样作为满足普通消费者出行的代步工具,电动两轮车与低速电动车的竞争并不会消失。从市场来看,电动两轮车渠道布局也更加广阔和灵活,既能深入乡镇也能在管理严格的一二线城市中风生水起,让低速电动车羡慕不已。


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数据来源:中自协、泰博英思


值得注意的是,电动自行车产量在2014年首次出现负增长,行业集中趋势明显。预计电动自行车未来产量将继续下滑,更多企业转型低速电动车生产领域,这也会造成现有低速电动车企业与传统两轮车企业正面对抗。


低速电动车正与高速车、三轮篷车及电动两轮车交锋,是不是低速电动车已经丧失了竞争优势了?非也,关于低速电动车的比较优势,《小EV》此前曾推送过文章分析,详情请点击:


一张图看懂四轮低速电动车的出行优势!


无论是来自政策还是市场的压力,低速电动车凭借较低的购置和使用成本,简单便捷的操控,圆了更多消费者的汽车梦。未来,随着标准的落地和地方政府的积极引导,低速电动车定会成为规范有序的一大新兴产业!


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(责任编辑:林台)


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