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孙晓东:小型车动力电池在后补贴时代的市场空间

来源:中国电动汽车网   作者:综合报道   2019/3/11   浏览4194次   

[摘要]电动汽车大幅补贴,电池成本下降,储能市场也逐渐打开。

3月6日,2019小型电动汽车产业高峰论坛在山东济南鲁能希尔顿酒店召开,逾500名行业人士参加了本次会议,其中包括数十位专家、企业及数百名经销商代表莅临本次会议,与会人员围绕“聚势破局·赋能未来”的议题,共同进行深入探讨。


安徽利维能动力电池有限公司总经理孙晓东在现场进行了主题分享。


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以下是孙晓东发言实录(略有删减):


电动汽车大幅补贴,电池成本下降,储能市场也逐渐打开,混合动力车在节能减排方面的优势凸显出来。在电池材料价格的变化方面,532材料曲线的变化趋势跟金属的变化趋势是重合的,上游定价权不在电池材料厂手里,在金属矿产的这一层面上,下游也不在电池厂,在国家的补贴和个别的龙头企业手里。从中间的材料到电池材料到整车,都非常受限。在这样的前提下,电驱动的车到底是什么样的架构?


从小型的电动自行车、三轮车到微型电动车,到A00级电动车,A级电动车到特斯拉电动重卡,都可以做纯电驱动。如果从续航里程角度来讲,插电式混合电动车更有优势。现在非常热门的一个话题是燃料电池,燃料电池在未来的五年内,只有在一些大型的车辆上还有些机会。从微型电动车、低速电动车和主流的A00级的电动车的成本变化来看,雷丁铅酸电池的低速电动车续航里程在100公里,现在成本在3万块钱左右,如果换乘小蚂蚁的300公里的A00级的乘用车,成本在8万块钱,有补贴的情况下,售价跟雷丁铅酸电池差不太多,但是补贴很快就要没有。当没有补贴的时候,微型电动车标准出来,换成锂电成本会有所增加。最终在中间领域是微型电动车真正的市场空间。


现在市面上最常见的是两类锂电的材料。三元材料密度比较高,磷酸电池电压比较低,材料结构比较稳定。另外就是安全特性,从极端安全角度来讲,磷酸铁比三元有更强的安全性指标。所以随着市场的变化,当有补贴的时候,国家一定会制订一个金属标准,只能以续航里程和能量密度作为衡量指标,不断把电池性能拉到一个比较危险的悬崖上,当补贴停下来的时候,这些技术体系会随着市场需求做调整。


关于梯次利用和材料回收,对乘用车来讲,大部分用三元电池,三元电池里还有贵金属镍等等,所以材料回收是很有价值。但是用于电动车的电池循环寿命做的不是很高,对梯次利用来讲价格并不是很高。对大巴来说,因为不含镍和贵金属,所以材料回收价值不大,但是梯次利用的价值相对高一些。


梯次利用有两个非常大的难点,导致现在还没有一个成熟的案例。从车上淘汰下来的电池,如果一致性不好,没有办法再次充分去使用。第二,在客车上用五年或者八年淘汰下来,再用在其他的领域的话,时间拉的太久,残值无法估计。


固态电池从今天来看,离实际应用还有很大的距离。目前液态里锂离子电池处在性价比快速提高的时间段,但是瓶颈非常明显。时间点在什么地方?用两个比较典型的说法,到2025年以后,可能在电动车上有这样真正的应用,还有丰田的说法,他们认为在电动车的适用,在2021年可能真正有例子,但是真正产生应用要到2030年。当补贴停止以后,根据应用的特性,对电池的要求实际是不一样的,所以真正要想电动车这个行业发展起来,最重要的还是电池性价比。在网约出租车使用率比较高的情况下,可能能够接受的价格比较高一些,但对循环适用没有更高的要求。对储能应用,反过来对温度特性,对能量密度可能没有那么高的要求,所以会根据不同的应用去补贴市场提高性价比,做一些定制的电池性价设计。


回到微型车的领域,真正高性价比是这样两个材料体系:一个是锰酸锂加三元的体系,锰酸锂对续航里程质保年限要求不太长。如果对质保要求比较高,磷酸铁体系是性价比最高的。


关于利维能动力电池:


利维能2015年在杉杉股份的支持下成立,有10年的电动汽车、电动摩托车的PACK、BMS、车载充电机的开发经验。2018年5月,利维能接受了红杉资本的投资,杉杉股份做电池材料,投电芯企业非常慎重,红杉资本投进,利维能聚力电芯发展。7月份与安徽滁州政府签协议,成立安徽利维能做电芯。目前利维能主要有两个产业基地,一个在宁波,主要是负责电池模组,另外一个在安徽滁州。


(以上内容均为速记稿整理,不代表本平台言论)


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(责任编辑:刘晓娜)


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