智能网联化成汽车产业发展趋势

11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》发布，制定了面向2035年的智能网联汽车发展规划。至2025年，PA级(L2)、CA级(L3)智能网联汽车占当年汽车销量的50%，HA级(L4)汽车开始进入市场，实现限定区域和特定场景的商业化应用。

业内人士指出，汽车智能网联化演进具有渐进性，智能化、网联化将成为新一代汽车必须具备的能力。

定调技术路线

这是继《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》之后，又一份定调未来15年新能源汽车技术路线发展的顶层设计文件，提出了智能网联汽车发展路径及目标。

根据技术路线图2.0，到2035年智能网联汽车技术和产业体系全面建成，产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，网联式高度自动驾驶智能网联汽车大规模应用。智能网联汽车核心技术处于国际领先水平，有效推动汽车产业转型升级，新兴产业经济重构和安全、高效、绿色的汽车社会文明形成。技术路线图2.0提出，将以5年为周期，以发展期、推广期、成熟期三个阶段，实现形成一批引领世界的智能网联汽车整车和零部件厂商的发展目标。

智能网联汽车“三横两纵”技术架构涉及整车零部件、信息通信、智能交通、地图定位等领域。其中，“三横”指车辆关键技术、信息交互关键技术与基础支撑关键技术；“两纵”指支撑智能网联汽车发展的车载平台与基础设施(大数据平台、定位基站)。

市场应用方面，技术路线图2.0提出，2020-2025年，PA级(L2)、CA级(L3)的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，HA级(L4)智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景和限定区域开展HA(L4)级车辆商业化应用；2026-2030年，PA级(L2)-CA(L3)的智能网联汽车销量占比超过70%，HA级(L4)车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；2031-2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。

在乘用车领域，2025年实现CA级(L3)规模化应用，HA级(L4)初步应用；2030年实现HA级(L4)规模化应用；2035年FA级(L5)开始进入应用。商用车领域的发展节奏与乘用车相近。

业内人士指出，此次路线图的发布，意味着中国版智能网联汽车发展战略形成，将成为国际汽车发展体系的重要组成部分。同时，政策法规体系、技术标准体系、产品安全体系、运行监管体系建设将不断完善。

发展潜力巨大

今年以来，关于车联网的政策利好频出。移动通信方面，我国主推的以移动蜂窝通信技术为基础的C-V2X技术产业链涉及通信芯片、通信模组、终端与设备、运营与服务等。在5G建设及车联网的推动下，C-V2X市场空间广阔。

根据麦肯锡预测，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元，到2040年将达到约9400亿美元。

华安证券估算，我国目前的汽车存量约2.6亿辆，每年保守估计新增车辆在2000万辆以上，未来只有安装了4G/5G+V2X车联网OBU的汽车才能被称为真正的智能网联汽车，单就这一项在新车市场渗透率达到50%时，以网联车载OBU规模化部署1000元单价计算，每年市场空间可达百亿元。

中金公司认为，汽车智能网联化趋势不可逆，演进趋势及发展节奏具有渐进性。随着以特斯拉为代表的新能源车企以新技术、新理念对传统汽车行业发起冲击，智能化、网联化将成为新一代汽车所必须具备的能力。从目前行业发展情况以及技术路线图2.0的指引看，CA级(L3)自动驾驶1-2年内不会大规模落地，相关政策目前也没有完全放开。判断PA级(L2)以及实现了部分自动驾驶功能的L2.5级，将是1-2年内智能网联汽车较可行的规模落地形态。

华西证券指出，智能网联汽车将步入加速发展阶段，中短期智能座舱和ADAS将率先落地，长期看好高等级自动驾驶、V2X车联网、围绕出行的服务及应用。ADAS方面，由国际汽车零部件巨头垄断控制，本土初创科技公司可能凭借技术突破和本地化服务的优势，在雷达、摄像头及芯片、线控制动、汽车电子等领域存在进口替代的机会。智能座舱方面，实现“第三空间”的核心载体，看好显示面板、中间件软件、车载中控等增量机会。车联网方面，朝着丰富软件品类、打造服务生态的方向发展，各类车载内容与服务将成为主力增长点。长期看，增量将从硬件向软件转移，TSP(车载信息服务提供商)成为核心。无人驾驶方面，以谷歌Waymo、百度Apollo等科技巨头为引领，从RoboTaxi或特定场景化运输切入做起，发展潜力巨大。

来源：中国证券报