老大爷：你干哈？
交警：要扣你车，因为你无牌无证。
老大爷：可这车也不是我造的，也是大企业生产的，有人生产有人卖，为什么你不让用？
交警：...
这是著名的网上段子，但却是发生的真实情景。2020年5月20日山东某地6旬大爷开着子女买的纯电动四轮代步车上路，执勤的交警叫停了代步车，让老大爷将车子靠到路边，大爷发出的“灵魂”拷问：不让人开为啥还大量生产销售？确实，不让开而生产源头却没有管住，市场井喷式的发展，这种乱象说明低速电动车一直游走于法规的灰色地带。
可是这一部与人民生活密切相关的低速电动车法律到现在都没有完善，究其原因，难在何处？
低速电动车从出现发展到现在，算起来已超过十个年头了，可是到现在为止，一部规范性的法规也没有。
如果从2016年第一次制定低速电动车标准启动算起，那也要跨过八个年头了。
工信部去年三月份会议纪要向社会公布，2021年9月份出台《纯电动乘用车》标准，可是到期仍然流产。
但根据查到的信息，9月份出台的说法是与标准立项规定时间不符的。
工信部《征询意见稿》中对标准任务来源明确说明：标准任务来源为2021年4月30号，国家标准委下达了（2021）12号，明确提出GB/T 28382-2012《纯电、动乘用车技术条件》的修订计划，项目计划编号，20211159-T-339。
来自附件2《纯电动乘用车技术条件》征求意见稿编制说明
而国家标准委的这个计划编号，编制周期在全国标准信息公共平台上查询是18个月。
而同时又在这个平台查询到该文件公布后，用六个月才能实施。这就意味着，标准最迟将于2022年11月5号前发布，实施日期再拖六个月将到2023年5月5号。
这种低速电动车长期的无法可依，市场乱象没有办法根本治理，对急需规范出台的标准，制定出台曲折、周期之长实属罕见。工信部领导曾说，这是汽车领域最难制定的标准。按计划，到2023年5月5号标准实施的时候，低速电动车就已经发展过了13个年头，连治理低速电动车过渡期都快结束了。
其时说起来并不是技术标准本身有多难，而是在于标准背后，还有深层原因。
首先，低速电动车定义问题，这种车比机动车慢，比非机动车快，他到底算哪一类车？道路交通安全法没有明确定义，如果出台标准在没有修改道路交通安全法的前提下，出台非机动车性质的低速电动车标准会与法无据？
其次，低速电动车到底走哪一条道？按现行道路规则，在机动车道上，如果加入低速电动车，势必影响通行效率，可是让他走非机动车道，由于它体积大，速度又比非机动车快，发展起来势必严重影响非机动车道的通行和安全，所以，低速电动车路权难以界定。
再有，如果发展非机动车性质的低速电动车，势必对新能源汽车和整体汽车行业产生冲击和影响。
所以标准没有给非机动车性质的低速电动车开绿灯，而只能按机动车来定义和发展。这样做第一符合《道路交通安全法》的相关规定，第二，可以纳入限行管理系统，这样标准制定起来好像比较简单，但实际上，仍然存在问题，社会反响强烈，由于标准全面取消非机动车性质的低速电动车，使得社会呼声四起，标准一时更难出台。
从2016年10月低速电动车国标立项以来，每年都传出国标即将出台的消息，“狼来了”好几次，但是一直悬而未决。到了2017年，有媒体流出《四轮低速电动车——技术条件（草案）》。流出的《草案》内容显示，当时对四轮低速电动车生产标准做出了详细规定，但并没有完全的向机动车靠拢。
到了2020年9月，工信部发布《对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复》称，《四轮低速电动车技术条件》标准草案已于2019年9月获得国务院标准化行政主管部门批准立项。但到后来又夭折，被2021年4月30号国家标准委（2021）12号GB/T 28382-2012《纯电动乘用车技术条件》的修订计划（编号20211159-T-339）所取代。
去年3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》。公布预计最快将于9月份底发布制定完成四轮低速电动车新国标，纳入新车型管理。最为重要的是，此次意见稿终于正式明确了四轮低速电动车标准制定方向为汽车化，确定将低速电动车完全纳入机动车管理体系。
2021年6月17日工信部开始对新版国标《纯电动乘用车技术条件（征求意见稿）》公开征求意见。《征求意见稿》中就包括了《微型低速纯电动乘用车》的定义和标准，将其作为纯电动乘用车的一个子类进行管理，用以替代和规范市场上以“老头乐”为代表的各类低速电动车。
标准制定的初衷就是为多年以来一直备受争议的低速电动车合法化又更近了一步。一直以来低速电动车被冠名的“老头乐”，驾驶者的年龄偏高，没有驾照，车辆性能低下、违反交规这些一直是交通乱象和管理难题。而新版国标出台将使低速电动车向汽车化方向迎来一次彻底的革命和升级。
虽然如此，但是矛盾仍然不能彻底解决。
低速电动车汽车化虽然全面升级，路途光明，但却不能涵盖社会所有需求。而且社会广泛使用的低速电动车主要是非机动车性质的车型，现在快递、环卫、园林、老年代步、微小行业短途运输等用途并不需要使用机动车那么高的速度，甚至不需要那么高档的性能和指标，这样汽车化怎么能兼顾满足这部分社会需求？这才是标准难产的一个重要原因。
业内人士也表示《征求意见稿》的推出不但形式上符合我国《道路交通安全法》以动力装置区分机动车和非机动车的基本原则，也更有利于从生产、销售和使用等环节将其全面纳入机动车管理体系，以达到保障公共安全的目的，低速电动车行业规范管理即将进入“快车道”。
但是我们必须清醒地看到，低速电动车快速发展的需求大部分并不是对机动车的需求。
井喷式增长的车型都是50公里以下的电动车为主，这类车比机动车慢，比非机动车快，属于交通法没有准确定义的车型，而在社会生活的方方面面，却有着广泛的市场应用，快递环卫园林老年代步短途运输等等，都能看到他们的身影。
近年来，中国低速电动车销量大幅增长，市场发展迅猛，在没有任何补贴的情况下，依靠市场需求,从2011年到2017年增长十倍以上。
从地域来看，低速电动车主要分布于山东、河北、河南、江苏、安徽等地，销售区域集中在三、四线城市和城乡结合部，其中山东和河南是低速电动车产销大省。2013年全国低速电动汽车销量约20万辆，2014年翻倍达到近40万辆，2015年，全国低速电动汽车销量增长50%多，逼近70万辆。到2018年全国低速电动车销量已接近140万辆。截至2019年底，全国低速电动汽车销量同比下滑8%左右，但保有量仍超过500万辆。
正是因为低速电动车，有汽车无可比拟的优势，好操控，价格低，速度低，准入门槛低，才赢得了市场广泛的响应。
我国目前有超1.5万家企业名称或经营范围含“低速电动车、老年代步车”，且状态为在业、存续、迁入、迁出的低速电动车相关企业。全国市场保有量已达上千万辆，形成了规模的生产链和使用群体。其中，超8成的相关企业成立于5年以内。技术含量不高、没有规模效应是这些企业的常态。虽然从短期来看，新国标将来落地实行必将对整个行业进行一次洗牌，但是从长远来看，非机动车性质的低速电动车仍有市场需求和空间，在这些需求下，产能并不会完全熄火。而且新国标出台的是推荐性标准，而不是强制性标准，这使得市场规范仍有难度。
标准在升级，在为消费者最纯真的需求而努力，但法规的不完善或将给他们带来更多的阻碍，因为相当一部分非机动车性质的合理需求无法得到满足，这样必然是在太阳照不到的地方，他们依旧能够找到自己的春天，低速电动车乱象终究无法改变。
这种老人专用速度低的电动四轮代步工具没有标准也按机动车管理可行吗？
当前，交通工具低速化、小型化、电动化、便捷化成为社会发展的重要需求方向，新标准如何适应这一变化趋势？
因势利导，在汽车化发展的同时，兼顾非机动车性质的低速电动车无疑是不可回避的重要课题。人民群众在热烈期盼有关部门积极回应市场关切，加快标准出台的步伐，使低速电动车全面迈入规范化发展的轨道，这不能再久拖不决了
（责任编辑：张电青）
