[摘要]20多天之前，比亚迪突然发布了自己的“禁燃”，和国外车企先说计划，再慢慢实施不同。比亚迪是已经不造燃油车了，然后才出来和消费者说，我不玩燃油了。背后的原因有很多，比如自己的燃油车销量一年不如一年了，2021年只有14万辆，占企业整体销量的比例不到19%。
20多天之前，比亚迪突然发布了自己的“禁燃”，和国外车企先说计划，再慢慢实施不同。比亚迪是已经不造燃油车了，然后才出来和消费者说，我不玩燃油了。背后的原因有很多，比如自己的燃油车销量一年不如一年了，2021年只有14万辆，占企业整体销量的比例不到19%。
当然，更重要的是，就在3月31日投资者会议里，比亚迪表示自己的DM-i未交付订单量达到40万台。PHEV混动技术的快速发展，自己在新能源领域的优势，让比亚迪很快能下定决心砍掉燃油车。
2022年，和比亚迪在PHEV上有同样思考的车企有很多，吉利、WEY、长安、奇瑞都推出了自己的PHEV混动技术车型，而且销量也是越来越高。以往买一辆合资车的预算，现如今能很轻松买一辆配置更高、动力更强、设计用料不差、开着也不差的国产新能源，还能在大多数城市里不用摇号，不交购置税等等。
很显然，继续这么内卷下去，丰田/本田的油电混动面临的市场竞争越来越大，以往在燃油领域销量居高不下的选手们开始慢慢被挤下去，比如2021年排在秦PLUS DM-i身后的速腾、英朗等等。以及，2022年卖不过哈弗H6的所有SUV，会被宋PLUS DM-i压一头。
欧洲出了个新流言，看着想辟谣，但不敢仔细想
开篇说了这么多中国汽车发展新趋势的事儿，暗含着消费者不太知道的事儿，路线2.0确定之后，很快的燃油车就要被混动全部替代，这里所说的混动包括油电混动、PHEV插电混动。2025年，节能汽车占传统车销量50%，2030年，占75%，2035年，完全替换。
现如今的中国主流车企，基本上都造出了馈电油耗比丰田/本田油电混动油耗更低的PHEV混动车型。至于接下来的走势，就是把那些燃油车时代高销量的知名车型销量抢过来，再快速完成反超，政策的制定是如此，合资品牌又动弹的比较慢（或是母公司就只想发力纯电动），所以销量的趋势其实挺明确。
当然，中国本土市场打赢了之后，下一步就是海外市场。这几年，中国主流车企也都在选择出海，吉利、长城、上汽、奇瑞、广汽等等，共同选择之下的趋势自然是“厚积薄发，广阔天地任君品尝”。
不过，最近，变数慢慢来了。外媒传出消息，疑似德国经济部希望在今年年底提前结束针对插电式混合动力汽车的补贴，并从2023年起，将针对电动汽车的现金补贴减少三分之一。
之前承诺的PHEV补贴，可能被忽然断掉，而之前承诺的纯电动车型补贴，也可能快速被砍掉。乍看上去，此消息的可能性不大，因为虽然政策会主导行业的发展，但政府直接快速收回之前的承诺，这会逼着车企们抱团抵抗，尤其对于德国这个汽车大国而言。
但，仔细看，大众集团在All in纯电动，奔驰在All in纯电动，二者最近1-2年的核心销量主战车型（大众的ID.系列、奔驰的EQ品牌）都是纯电动车型，前几年倡导的快速用PHEV过度，然后全面电气化，其实在执行过程中已经不再是原定计划。宝马因为在研发初期就考虑到了兼容性的问题，所以眼前这一代的宝马新车，是同时兼具燃油、PHEV混动、纯电动三种动力总成的。下一代技术，会在2025年登场，目前所释放出的核心信息，也是全新纯电动5个字开头。
核心车企的核心业务，实际上已经较之前有了非常大的转变，所以乍看没有太多可信度的取消PHEV补贴消息，仔细看又能让人觉得十分合理。当然，德国汽车行业里还是有很多人持反对意见的，譬如汽车制造商游说团体VDA负责人Hildegard Mueller表示，提前结束插电式混动车型的补贴将“危害电动汽车的发展，而且此举忽视了德国消费者的实际情况。插电式混动车型是向纯电动汽车过渡的先锋”。并且，取消补贴，还会直接损害购买者的直接利益。
再从数据上看，德国已经确实没有了对PHEV车型进行补贴的意义。2021年，德国新能源渗透率26.32%，销量69.01万台，数量上排在欧洲第一，渗透率排在30万/年以上国家的第一。其销量排行前10的车型，均为纯电动车型。
除了德国之外，欧洲其他新能源乘用车销量破10万台的汽车大国-英国、法国、挪威、意大利、瑞典等，市场主力也均为纯电动车型。整个欧洲汽车市场已经变了样子，几年前确实由PHEV车型所主导，而如今当年的三菱、大众、奔驰等PHEV车型已经不再受宠。
显然，德国如今正在流言的可能取消PHEV补贴，并非空穴来风，而一旦它执行了相关的操作，欧洲其他国家也显然会开始自己是不是需要跟上。
中国车企出海，是不是真的被关上了门？
回到一个更现实的问题上，PHEV补贴如果被取消、纯电动补贴如果快速退坡，对消费者会不会有影响？
纯电动领域，欧洲、中国当今都在退坡，我国将于2022年12月31日后，国补继续退坡30%，同时免征购置税计划取消。也就是说，经历了新能源汽车近10年的发展，我国将进入市场化竞争状态，对消费者的影响主要在于购置税免征（几千-2万元之间）。而补贴退出，新能源车型会涨价，但市场竞争十分激烈，可供消费者选择的车型有很多，以及车企也会考虑自己的调价是否合理。
因此来看，德国的新能源补贴逻辑，其实也是一样。
如果能把价格降下来，在和传统燃油车基本相同的产品力素质之下，做到相仿的价格，那谁就能有活路。毕竟，欧洲的燃油车消费者拥趸依然极多，德国2021年燃油车销量仍在200万台左右，新能源车的增长势头迅猛，但建立在补贴刺激之下。
净价4万欧元以下的车，全电补贴9000欧元，PHEV补贴6750欧元。净价4万-6.5万欧元的车，全电补贴7500欧元，PHEV补贴5625欧元。价格、成本，中国车企能不能带着技术出海去欧洲，最关键的话题还是在于价格。
目前在中国，比亚迪、吉利、长安、长城WEY、奇瑞等，如今均在大力发展相关技术路线。从比亚迪DM-i分别在轿车杀入Top10，在SUV超过哈弗H6等，足以见到市场热度。
中国车企PHEV新技术车型的下一个目标是什么？是通过技术创新，完成成本分摊和下降，实现油电同价，逐步抢夺传统燃油车市场份额。
如果，欧洲开始逐步取消PHEV补贴，明面上中国车企有着机会去争抢传统燃油车市场，但暗线里，其实难度巨大。
因为，一方面，中国/欧洲的车辆使用情况不同，研发初衷不同，最终的成本分摊能力不同。在常规宣传中，欧洲被誉为小车天堂，原因多归结于老城区交通配套、欧洲人强调车辆的驾控等原因。但实际上，其与税赋关系极大，为了鼓励新能源汽车的发展，德国政府免除了10年汽车税，降低使用成本，才带来了极大刺激。
紧凑级车与中级车，依然是当前德国与欧洲大多市场最受欢迎的产品，于是，中国品牌的现有产品（追求大、尺寸越级等），和欧洲消费需求之间存在着不太对等的关系。
另一方面，如果接下来中国车企要匹配欧洲用户需求，开发相对尺寸较小的车型，在没有补贴的情况下，会很大的限制成本下探空间。因为，E-NCAP近几年对主动安全不断加码，相对更小的车身尺寸所需要提升的安全成本被大量增加，再加之产业链配套等，当前只是在尝试出海阶段，因而最终的成本优势体现不大。
而上述一切，如果在有补贴的情况下，考虑到初入市场谋求快速收获稳定份额，显然能反哺给消费者市场，比如比欧洲车更低定价，再比如把补贴的钱投资做其他的用户权益等等。
但，随着欧洲汽车市场的新考虑、新可能性等等，显然给中国汽车出海，提出了新问题。
写在最后：
中国车出海，和你我有什么关系？可能这是很多人看到这里时，最直接问题。
一旦中国车能够成功出海，并且在海外市场杀出属于自己的相对较大市场份额，其实短时间内并不会有直接答案，深远影响要通过时间发酵才能显现。
如，欧洲车企在本土市场被中国车企正面抗衡之后，其产品的研发路线即会调整，以谋求抗衡，这将反射到中国市场中，如合资车的定价变得更便宜、合资车更舍得给配置等等。而且，这还会直接影响到其营销策略的调整，从原本的高高在上，往下适度调整。
当然，随着眼前相关政策的变动可能性，中国车企的出海之路，还是得跟着当地的喜好来走，也就是眼前见到的大量纯电动车型试水。而从这之中，其实你我还能看出，世界没那么开放，欧洲对自己的保护，也一直在做。
（责任编辑：朱肖莉）
