我国低速电动车产业发展需借鉴国外经验规范

 

近日，国家发改委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）（下文简称《规定》），明确了获得电动汽车产品准入的试制样车必须达到多项技术指标，从而意味着现在多数低速电动车产品并不达标。而另一方面，截至2014年底，山东、河南、河北三个低速电动车生产和保有大省，登记注册量已经达到36万辆，销量超过40万辆。福建和四川也对低速电动车采取了财政补贴等支持措施。如何化解低速电动车市场与监管间的矛盾，是亟需解决的难题。

 

一、国外低速电动车发展经验值得借鉴

 

（一）划分单独管理类别，有利于车辆管理

 

低速电动车市场需求旺盛，政府积极建立规范。在美、日、欧等工业发达国家和地区，低速电动车满足了短途代步及社会出行的需求。政府从低速电动车的生产和使用实际出发，积极调整汽车生产和管理体系，制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车。

 

对低速电动车实行归类或分类管理，有利于市场发展。美国政府对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规。美国政府于1998年开始对低速电动车实行分类管理，随后于2005年、2006年两次修订标准和法规，截至2014年底，已有46个州立法允许低速车辆在规定区域上路行驶。日本政府制定了“超小型交通工具普及发展规划”，颁布了允许低速电动车上路行驶的临时认证制度，将低速电动车纳入汽车管理类别，同时放宽了部分要求标准。欧盟没有对低速电动车做专门定义，而是将这类交通工具定义为四轮机动车，并根据车重、速度和功率的不同将其分为轻型四轮机动车（L6E）和重型四轮机动车（L7E），实行归类管理。

 

（二）实现经济环保是低速电动车发展的推动力

 

成本低廉是低速电动车兴起的首要推动力。低速电动车最早出现于20世纪90年代的美国，是以高尔夫球车为原型发展而来，其体型小巧、车速慢、价格低，最重要的是其行驶成本不到传统燃油汽车的1/10。同时早期铅酸电池可以使用普通家用电源进行充电，当时的低速电动车充分满足了人们近距离代步的需求，在美国被亲切的称呼为“邻里车”。另外一方面，欧洲有些国家并不要求低速电动车的驾驶员拥有驾照，方便了无驾照人群的出行。低速电动车的驾乘方便性、准确的市场定位以及亲民的价格以，使得低速电动车迅速获得了一席之地。

 

低速电动车顺应了政府与消费者对环保日益高涨的需求，有利于扩大市场占有率。低速电动车多使用铅酸电池，虽然在生产和回收环节存在一定程度的污染，然而在使用过程中二氧化碳的零排放为低速电动车在价格经济的基础上增添了新的环保特性，提升了购买者和使用者的购买欲望。随着近年来低污染的锂离子电池的使用，低速电动车进一步满足了政府和民众对环境保护的需求。

 

（三）解决安全问题成为低速电动车发展过程的重要挑战

 

低速电动车相比传统汽车以及高速电动车，其安全性一直饱受诟病。美国高速公路安全保险协会在2010年组织开展了一系列的低速车辆碰撞试验，测试结果表明低速车辆存在严重的安全隐患，报告指出低速电动车与常规交通的混行行为存在致命性，建议政府提高低速车辆的安全标准，并且限制低速车辆仅能在低风险交通环境中使用。而欧盟部分国家并不要求低速电动车驾驶者持有驾照，为驾驶员带来便利的同时，却增加了低速电动车行驶过程中的安全隐患。因此，在欧美以及日本等国家和地区，低速电动车在生产和行驶过程中的安全标准和要求正在不断提高。

 

二、我国低速电动车产业发展困局

 

（一）监管乏力，市场混乱，灰色身份尴尬前行

 

我国低速电动车市场发展混乱，管理乏力。目前市场上的低速电动车，常以“老年代步车”、“旅游观光车”名义出现，它们多数使用铅酸电池，价格低廉、无牌照、无保险，更无需驾照，驾乘者多为上年纪的老人。交管部门在遇到违规案件时无法可依、难以处理。在这种情况下，福建和四川两省的政府却通过多种措施变相为低速电动车上牌开了绿灯，肯定其价值并加以鼓励。然而在国家层面，低速电动车尚无合法身份，也没有相关政策法规对其进行管理。

 

生存在政策夹缝中的低速电动车因为贴近市场需求而获得了爆发式的发展。由于低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求从而拥有广阔的市场空间。山东省汽车工业协会的数据显示，2013年我国低速电动车销量超过20万辆，2014年销量更是翻了一番达到40万辆左右，目前全国保有量已超过100万辆。大量中小投资创业者集聚，生产厂商已超过1200家，上规模的企业数量已超过100家。据预测，2015年低速电动车销量至少将增长50％，达到60多万辆，并在2020年达到至少100万辆，加上充电设备、电池等外围产业，其产业规模有望突破1000亿元。

 

“不合法”的低速电动车，市场需求却继续发展扩大。一方面是国家政策明确禁止，而另一方面则是地方政府积极推动，低速电动车身份违法却依然在政策夹缝中获得了寻求发展壮大的机会。2013年，国家六部委印发的《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》中提出“在农村地区积极推广电动低速汽车(三轮汽车、低速货车)”。截至目前，福建和四川已明确了低速电动车的管理规定，变相为其上牌上路颁布了管理办法，同时，河南省发布《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》，山东省公布《山东省低速电动车管理办法(试行)》。截至2015年5月，低速电动车已在全国13个省市获得“解禁”，更多城市正在为低速电动车的“合法化”积极工作。

 

（二）车辆生产缺少标准及认证，安全性无法有效保障

 

一方面，虽然低速电动车市场火爆，但大部分生产厂商却缺少生产资质。我国低速电动车市场虽然呈现出爆发式增长的势头，然而大部分生产企业却缺少生产资质，即便是稍有名气的企业如宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等，也是在2014年的“3?15”晚会被曝光有质量问题后，才开始逐步采用整车生产线规范流程以提高车辆安全性和稳定性。

 

另一方面，低速电动车定义与各项标准国内尚不明确。国内低速电动车车型多是由美国“高尔夫球车”以及“邻里车”的成熟车型发展而来，或参考欧洲轻型四轮摩托车的技术框架，国内尚缺少低速电动车车辆标准或定义的权威发布。并且由于厂商出身小型摩托车或三轮车，甚至是“小作坊”式生产，车辆技术含量整体较低，碍于竞争和成本压力，更无力在车辆科技含量和安全性能等方面进一步加大投入。

 

（三）低速电动车身份“违法”，无望入围新能源汽车目录

 

低速电动车无法获得国家层面对低速电动车相应政策支持尤其是财政支持。低速电动车曾经的灰色身份，随着3月13日发改委《规定》的发布，一时“转正无望”，似乎身份之争尘埃落定。《规定》要求获得准入的生产企业的试制样车必须达到多项技术指标，从而意味着现在很多企业的低速电动车产品无法获得投资和产品准入资格。另外，由于当前大部分低速电动车无法达到《道路交通管理法》的规定，更无法取得上路许可。

 

另一方面，尽管低速电动车的身份无法获得认同，却无法阻碍低速电动车市场的快速发展。国际市场上已经对低速电动车有明确的要求和安全标准，生产企业已着手或计划将现有部分产能转向出口，有望进一步增强生产厂商的技术实力，提高生产能力和安全标准，扩大自身规模。同时反观国内，有需求就有市场，抛开低速电动车“不上牌、不用驾照”等原因，在相对欠发达的三四线城市以及农村地区，低速电动车为一部分经济实力不足的消费者提供了比燃油摩托车乃至电动自行车更为舒适的出行选择。此外，更不可忽略低速电动车以及相关产业所带来的经济效益。无论怎样，从生产、销售到上路，低速电动车和新能源汽车一样，需要法律法规的规范和引导。地方出台的各种政策与办法，其内容对相关车辆的上牌、路权、准驾资格等项目均有涉及，呈现出某种结束低速电动车“野蛮生长”状态的可能。

 

三、建议措施

 

（一）进一步明确产品定义，建立低速电动车标准体系

 

工信部《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，都没有低速电动车厂商或产品进入，发改委颁布的《规定》征求意见稿，也未给予低速电动车投资或准入资格，低速电动车处于尴尬境地。一方面可进一步参考国外低速电动车整车参数，尤其是在尺寸和性能等方面的定义，对市场中销售的低速电动车进行有效分类。另一方面，进行充分的市场调研，避免对现有低速电动车产品“一刀切”式的取缔或禁行措施，尽快建立低速电动车标准技术体系，让生产厂商尽快有标准可循，有利于产品质量的稳定和技术实力的提升。

 

（二）尽快展开低速电动车管理试点，规范行业发展

 

一是在地方上积极实行低速电动车管理试点，在生产销售、车辆使用等环节研究探讨对低速电动车管理的有效措施。二是学习参考国外对低速电动车归类或分类管理的成功经验，研究单独为低速电动车划分类别或归类管理的可行性。如参考欧洲将低速电动车划入“四轮摩托”范畴管理，要求生产厂商严格按类别限制车辆速度和尺寸。三是积极开展针对低速电动车使用安全性的调查研究，进行第三方损失调查，在有条件的区域实施低速电动车保险试点。

 

（三）广泛测试，尽快完善安全标准

 

一方面要借鉴欧美国家低速电动车发展经验，在明确车辆产品定义和技术标准的基础上，对达到发改委和工信部相关标准的电动车产品颁布生产许可和产品认证，同时确定行业管理角色，让低速电动车产业早日进入良性发展轨道。另一方面是对车辆进行广泛的安全测试，建立并完善电动汽车安全标准，利用标准使低劣或违法的低速电动车退出市场，对符合标准的电动车产品进行鼓励并起到示范效应。

 

（四）支持企业做大做强，推动品质提升和产业发展

 

一是支持低速电动车厂商加大投入，加强在电池容量、充电速度、驱动系统匹配及整车性价比等方面的研发力度，提高车辆安全性、稳定性和舒适性，实现低速电动车的品质提升。二是鼓励中小型厂商做大做强，提升制造规模，提高车辆行驶速度，优化车身尺寸，早日进入《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。三是严格制定电动乘用车车辆准入制度，通过加大财政补贴、税收优惠等方式，鼓励现有传统乘用车和其他类型汽车厂商生产价格更为亲民以及推出经济实惠的电动汽车产品，及早完成2015年产销50万辆新能源汽车的规划目标。