[摘要]“我还是不赞同不设技术门槛的，我也是强烈反对粗糙烂造，摆地摊式生产的。不管是新设一个类别还是按汽车管理还是按摩托车管理，它必须有安全性，要有技术门槛。”
新能源汽车在中国的发展时间并不短，但却一直不温不火。然而在2015年中国车市整体增速放缓的大环境下，新能源车却逆市上扬，上半年新能源车累计产量同比增长3倍。近日国务院下发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中也指出，要加快充电设施的建设，每2000辆电动汽车至少配建一座公共充电站。
而在中国的3、4线城市，兴起了一类低速电动车，这种电动车一般在A0级，时速在50-80KM/H之间，行驶里程在80公里左右。低速电动车起于低层，需求层次以老年人代步车及中小城市的农村市场为主，目前在我国的需求量很大。
在这样的环境下，新华每日电讯于10月10日下午在京举办了主题为“更节能、更环保、更经济”的2015电动汽车发展与创新论坛，来自电动汽车行业的相关专家学者等相关人士出席，探讨在国家“节能环保”大政方针下低速电动汽车面临市场机遇与挑战。
政府需出台低速电动车管理规范
中国汽车工程学会理事长付于武在论坛中进行了发言，他认为目前我国低速电动车尚未出台明确的管理规范，政府应尽快出台低速电动车管理规范。
“我还是不赞同不设技术门槛的，我也是强烈反对粗糙烂造，摆地摊式生产的。不管是新设一个类别还是按汽车管理还是按摩托车管理，它必须有安全性，要有技术门槛。”
付于武表示：“中国南美、东西差异性太大，用一套标准来管理低速电动车不可行，应在国家统一规定之下，各个城市决定低速电动车的准行、禁行或部分准行，使不同地区根据各自情况各得其所。”
治理城市拥堵的“最后一公里”
当被问到盲目发展电动车，是否会面临产能过剩的问题时，付于武表示，首先，电动车的市场很大。其次，低速电动车还未纳入管理，这样发展对于低速电动车不利，也会造成重复建设、重复投资的资源浪费。同时，付于武希望政府尽快出台相关管理办法。
而面临是否支持小型低速电动车在北上广等大城市的使用政策这个问题时，付于武表示：“最后一公里就是低速电动车。我们要解决大城市拥堵的问题，应该有方方面面的措施，比如坚定不移地实施公交优先的原则，如果我们贯彻这条原则再加上最后一公里的低速电动车的补充措施，那我觉得我们交通管理的补充措施就比较完整了，所以大城市也并不就是排斥。”。
（责任编辑：李昊泽）
