Tilleman:金钱补贴并不是推广电动车唯一途径

1月15日至17日，第六届全球新能源汽车大会暨首届全球新能源汽车大会（广州）交易展览会举行。包括电动车制造商、电池供应商、设计工程师和业内专家在内的数百位行业精英汇聚广州，围绕“重新定义汽车”这一主题，展开了一场关于新能源汽车发展现状和未来技术、模式、生态方向的深度讨论。

前美国能源署特别顾问、作家Levi Tilleman在发言中表示，推广电动汽车最主要的动力是政府授权和政府的政策，中国可向加州学习。日本市场不可能实现2020年电动汽车占汽车市场15%-20%的目标，而加州通过长期的政策使电动车迅速推广。金钱补贴并不是唯一主导因素，比如加州的零排放车辆可以走特定车道避免堵车。

以下是前美国能源署特别顾问、作家Levi Tilleman的发言实录：

谢谢所有人邀请我来到现场，下面我想用英文来发表演讲，我非常希望能够用中文来讲，但没有办法，所以祝翻译好运。先介绍一下新能源政策的历史背景，我也想从全球角度来讲一下这个问题。

首先是加利福尼亚市场非常重要的成功因素，包括一些政策性的手段，最后我想讲一下如何您的企业能够从美国以及全球市场一些电动汽车市场政策当中获益。

我们最主要的动力是政府授权和政府的政策，现在我们看到了很多其他因素使得整个市场的发展，使得电动汽车有巨大的发展，这也是我们今天探讨的主题。在未来，电动汽车和内燃机汽车相比将会有很多的优势，如果你们在中国或者其他地方在电动汽车方面进行竞争，我们必须要了解政府政策的驱动力。

我们在主要的经济体会发现，中国要在2011年销售50万新能源汽车，但我们在2011年只是卖了5千辆不到，在美国也有这样相悖的一些目标，我们的目标是比较保守的，到2015年我们想卖100万新能源汽车，我们依然没有达成这个目标，只卖了40万辆。在日本有2020年非常长远的目标，在所有汽车市场15-20%应该是电动汽车，但是我们现在不知道日本是否能在2020年实现这样的目标。基于目前的情况，我们想他们是不可能实现这样的目标的。但只有一个市场实现了他们的目标，那就是加利福尼亚，在中国新能源市场发展得这么快，也可以向他们来学习。

首先讲一下在电动汽车方面日本是怎么做的，我之前在一本书上讲过日本的经验。首先是东京电力公司想要扩展他们的义务，所以他们必须要说服电动车是可以大量取代日本油的消耗，所以三菱以及其他市场也希望建立电动汽车生态圈，他们有很多政策，因为他们认为内燃机市场有很多的机会，但如果我们发展电动车才能够成功，在日本有很多补贴，比如日产汽车是一个非常重要的伙伴，日产是一个非常重要的、全球性的汽车制造商，很多日本汽车是早期的竞争者，在欧洲市场上15%的电动车都是日本车，包括一些纯电动车和混合动力，日本的电动技术是非常先进的，整个市场也发展得非常快。他们最大的动力来自于对于消费者的补贴以及技术发展，在当时没有很多其他的政策或者硬性政策。因此，他们每年生产大概25000辆电动车。中国的科技部长非常希望能发展电动车的技术，我们要超越内燃机时代，进入电动车时代，这也是我们科技部长的目标和政策导向。其中有一个问题就是知识产权问题，如果汽车要卖出去，这些技术必须是他们自主的产权，不管是技术还是其他的东西，包括环流器都是自主产权的，这样一些汽车制造商有的时候没有这样的技术支持，这样一个技术是非常脆弱的，因为我们的电动汽车产品非常多，这是一点。第二点，地方政府以及国家政府都有很多的政策。

下面我们来看一下美国，美国有两个政策，第一是美国联邦政府的政策，不是那么有效，在右上角，可以看到燃料使用效率标准，是合规标准，你可以看到California，等于推动高能效车辆方面作为并不是非常大。现在我们的汽车制造商没有全面去制造符合相关标准的车辆。如果你买一辆这样的车，你的补贴大概是7500美元，事实上对电动汽车市场的推动力是非常小的。

接下来我讲一下加利福尼亚的成功经验，加利福尼亚是电动车非常重要的驱动力。在1950年，我们有非常严重的污染问题，他们问题的严重性跟北京无异，这是加利福尼亚发展一些净化技术的原因，他们在1970年联邦政府通过了一些法案，那时候加利福尼亚已经是一个领跑者，我们通过了一些空气清洁方案，这个时候建立了空气清洁标准。他们有两个选择，要么遵守联邦标准，要么遵守加利福尼亚标准，90年代加利福尼亚不再鼓励低排量，要零排量汽车，他们希望能够在2003年时将排放量降低到10%的水平，他们的做法是非常聪明和非常有技巧的，他们建立起了一个系统性的市场。每当销售一辆零排量的汽车就有一个积分，这些积分可以在不同汽车厂商之间互相转移或者互相转让，这样一个标准或者政策让人们有了很大的动力去销售零排量的汽车，加利福尼亚慢慢成为了在90年代零排量汽车兴起的一个源头。在现在的情况下，加利福尼亚零排量汽车的具体情况，在2018年之后，他们的要求在2018年之后完全是零排量的汽车。

我们来看一下，对公司来讲是什么样的情况。特斯拉获得了很多的积分，因为它们销售的汽车是零排量的，特斯拉、三菱，排在其后的是现代、克莱斯勒等公司，他们需要购买这些额度，而排在左边的公司是可以销售它们的额度，可以看到特斯拉事实上通过出售这样一些额度获得了很多的收入。2014年通过对本田、现代等销售，获得了很大的收入。

我们可以从加州的案子当中学到什么经验呢？我们发现从金钱或者财政上的补贴并不是唯一的主导因素，在日本、中国可能都有一些补贴，我们可以看到加州用了一些非财政手段去激励这些公司销售以及生产零排放汽车，比如说有些车辆如果是低排量或者零排量，就可以走特定的车道，避免堵车，这是一个非常好的激励方式。

我们看一下在中国，中国事实上是鼓励政府购买这种电动汽车的，我们可以看到在美元也有类似的政策，中国有一句话叫“摸着石头过河”，确确实实是中国政府现在在做的事情。中国的一些机构也会派一些研究人员去美国学习美国的一些经验，事实上我在去年为洛杉矶日报写了一篇文章，是分析中国电动汽车所需要做的工作和所学习的经验，也就是中国政府应采取多样化的政策和学习全世界范围内的最佳实践来为自己所用。

在全球范围内，我们看到全球市场相对而言是相对分散的，在中国、美国、日本，我们有一些非常大的核心市场，大概在2013年、2014年时增长非常快，日本和美国在全国范围内的一个领军者，在过去几年在中国和欧洲也有了很大发展，但你看到在欧盟范围内政策是不一样的，在中国出台了很多优惠政策、扶持政策，比如车牌政策。在全球范围内在2014年的时候有政府的车队等鼓励，这是非常好的鼓励方式，对中国新能源行业的政策也是非常好的一部分。

美国的政策根据每个州的位置不一样，但在接下来会继续发挥很大的作用，在右图中可以看到政府出台的相关标准能够起到相关的激励作用，鼓励这些厂商主动降低排放量。尤其在加州，我们看到有很多汽车生产商会去销售零排放车辆把它们赢得的额度进行出售，获得收入，如果我们在美国没有这样的政策，我们会获得很多额外的炭排放。2008年到2014年在锂电池的价格方面也出现了很大的变化，在这里我很快的给大家讲一个故事，在70年代的时候，在美国和日本很多汽车制造商他们说这样的政策是不可能获得成功的，但有一家公司站出来，他们非常欢迎这样新的政策，对于他们来讲是非常好的机会，这家公司就是本田。在70年代的《新空气法案》颁布之后，这个公司采取了非常重要的举措，而且非常成功，事实上，它采取了非常好的发展，带来了全新商品，  这个公司也拯救了这个行业带领日本其他的汽车制造商继续从70年代的谜团当中走出来。我们看到现在在全球范围内一方面要看市场，另一方面要看政策，大家都是这个行业的业内人士，大家都知道全球在未来这个行业当中有非常重要的三个因素，就是市场、技术以及政策，我也非常乐意帮助大家更好地理解在美国政策方面的最新变革，会跟大家一起来探索怎么样能在未来用更好的政策来辅助市场的发展，谢谢大家！

来源：网易汽车