[摘要]作为行业内排名领先的电池厂生产商，沃特玛在2015年成立了民富沃能，这个新能源汽车运营公司并不是奔着造车的目的而去，却实际上“抢夺”了整车厂的大部分工作，并且运营车辆数目节节上升。
“我们完全是被行业给逼出来的。”3月30日，深圳市沃特玛集团副总裁耿德先对经济观察报记者“吐槽”。耿德先的另一个身份是深圳民富沃能新能源汽车有限公司董事长，而他口中的“被逼”就是与这个身份息息相关。“零部件企业去做了整车，整车厂说我们‘造反’，整车厂才是大厨，零部件只是萝卜白菜。”耿德先说。
作为行业内排名领先的电池厂生产商，沃特玛在2015年成立了民富沃能，这个新能源汽车运营公司并不是奔着造车的目的而去，却实际上“抢夺”了整车厂的大部分工作，并且运营车辆数目节节上升。“我们在新能源汽车上进行打包设计。按照客户需求，给出一整套的新能源汽车设计方案，包括电池、电机这些大的方面，甚至还有电空调，而整车厂提供车身和底盘等整车组装。”耿德先说。
这在新能源汽车行业内是前所未有的，因而令一些整车厂感到不安。从传统汽车开始，整车厂一直处于汽车产业链的领导地位，但到中国新能源汽车市场蓬勃兴起之时，这种常态出现了“意外”。“中国的整车厂特别是客车生产企业，有很多在新能源汽车方面的储备还不够多，对新能源零部件的技术了解和整合能力还不强，大部分只是堆砌零部件，而且还无法应对复杂的售后。”耿德先说。
这就造成了一个十分奇怪的现象。新能源汽车出现问题之后，往往整车厂没有遭受任何责难，反而是零部件企业受到巨大的压力。“我们按照整车厂设计的参数进行生产，而出问题之后，不去追究整车厂的质量管控和原始技术参数要求，这对我们很不公平。”沃特玛电池公司一位高管告诉记者。
除了“背黑锅”，这些新能源企业上游的零部件企业还要担负额外的责任。“比如国家要求电池质保八年或者八万公里，但这个工作谁来做？电池要回收谁来做？”耿德先说。按照专业划分，电池厂等零部件企业必须来做这些事情。“我们设计了整套新能源汽车方案，同时负责售后——这个售后是贯穿产品使用的全生命周期。”耿德先说。
而将耿德先口中的“全生命周期”串起来的关键则是民富沃能——这家公司是由沃特玛发起成立的沃特玛新能源汽车产业创新联盟（下称“创新联盟”）的凝聚点。“通过民富沃能我们联合了产业链上关键的企业，实现了资源的整合和高效利用。”耿德先说。但创新联盟的成立，并不仅仅是一种抱团取暖。这是中国实战型企业在实践中探索出来的，结合新能源汽车发展现状，且符合国家产业现状的应用型模式。
“第三种模式”诞生
在创新联盟看来，他们创造了中国新能源汽车发展的“第三种模式”。“第一种以比亚迪为代表，自成一体，企业在主要零部件上都有布局；第二种是垂直整合，代表是宇通，自己有技术实力，整合零部件，形成自己的独特产品能力；第三种是零部件联盟形式。”耿德先对经济观察报记者表示。
目前来看，三种模式各有利弊。其中，比亚迪的模式在国内比较少见，其优点鲜明，独自掌握技术，形成封闭式帝国，在研发生产方面非常高效。但比亚迪模式的形成原因也比较特殊——比亚迪自身也是电池生产巨头。而如此规模庞大的自有零部件投入，对任何一家企业来说都是不小的负担。
垂直整合模式在业内来说比较常见，客车行业以宇通为代表，乘用车行业以北汽为代表。这些企业自身设计新能源汽车的具体方案和技术要求，整合行业内零部件商共同完成，基本是传统汽车模式的复制。这种模式的缺点是，整车厂需要在新能源汽车方面有很高的技术准备，同时能够对零部件商进行有效的整合。但售后和保养等多个方面依然会面临问题。
零部件联盟的模式还没有先例，但目前来看，其具备高效性和强整合性。沃特玛牵头打造的新能源汽车产业创新联盟以电池厂为核心（电池占据电动汽车最大部分成本）、以运营纯电动汽车的民富沃能为连接点，围绕电池、电机、电控等核心零部件及其关键技术建立协作机制，由整车厂负责提供车身底盘等整车组装，而联盟负责产品运营并承担电池、电机、电控等新能源汽车核心部件的售后问题。
“民富沃能负责产品运营和收集客户的订单需求，采集车型，在获取市场订单之后，联盟企业首先进行技术磋商，形成完整方案再向民富沃能供货，民富沃能再将新能源汽车方案提供给承包生产的整车厂。最后，民富沃能将该批定制车型投入运营。”创新联盟副秘书长钟孟光向经济观察报记者详细讲述了联盟的运作方式。
但要保持联盟的活力，还必须有进有出。2013年10月，沃特玛联合业内多家企业组建了创新联盟。钟孟光向记者介绍说，创新联盟里并不是一个细分领域只吸纳一家企业，会选择两三家比较优秀的企业同时进入，并不断末位淘汰以保持技术和实力。“研发、制造、服务跟不上的话，先是限期整改，如果整改完了还做不了，我们就直接淘汰。”钟孟光说。而在耿德先看来，联盟依然处于一个初期发展阶段，现在都是在练基本功，但未来前景十分巨大。“五年以后，联盟产值预计将达数千亿元。”
零部件“反客为主”
这个被联盟成员看做是目前最接地气、也最具有操作性的模式已经开始展现出力量。以在山西临汾的公交投放为例，创新联盟向临汾分三批次共投入近429辆新能源汽车大巴，这批公交车在运行7个月之后已经实现盈利。
这在业内引起轰动——从新能源汽车发展来看，新能源公交的商业化困境一直存在，而囿于技术等原因尚未找到合适的方案。“一方面传统的公交公司很多就是亏损，而新能源汽车存在诸多问题，商业化困境更为突出。”民富沃能副总经理陈林说。以深圳市为例，深圳市审计局公布的2014年深圳新能源公交示范运营审计报告指出，深圳新能源大巴售价高且成本不透明，出勤率低，运营亏损大，故障率高，电池续航不够，造成商业化困境。而创新联盟的产品则有效地弥补了缺陷。
临汾只是一个开始和突破口。民富沃能在临汾市的新能源汽车大巴小试牛刀，即引起了山西省政府的重视。今年3月，山西省专项调研了临汾市新能源公交模式，并决定在山西地区推广该模式。“临汾市形成了‘纯电动公交——充电设施——其他类型纯典型电动汽车’的推广模式。”临汾市公交公司在总结中如此描述。而关于临汾模式能否在全国复制，目前看来具有一定的可操作性。
创新联盟在解决技术上的问题之后，仍然要面临打破地方保护，进入地方市场的难题。但提供新能源大巴解决方案的联盟无法像比亚迪一样，通过投资换市场，这个成本太巨大，他们走了另外一条路——盘活当地的汽车整车和核心零部件的产能。“每到一个地方，我们先问问当地有没有汽车工厂，有的话我们提供技术，帮助他们成长，我们帮助当地盘活资产，实现大巴的本地供给，这非常受地方政府欢迎。”耿德先告诉记者。
而在没有本地大巴制造企业的地方，联盟便通过价格优势和技术、售后优势获得市场。“我们的售后贯穿产品整个生命周期，买了之后，我们便负责一切。”民富沃能综合说设计院院长韩玉荣。这种全面的保障基本消除了买方的顾虑，同时联盟还承担了包括电池回收等任务，形成了闭合的产业链条。“新能源汽车的问题要系统性地解决，而不是单打独斗。新能源汽车的发展在早期应该是整车厂的角色，但是他们没有把握住。”耿德先说。
在业内人士看来，国内很多企业对新能源汽车研发的认识还停留在浅层次的“换掉发动机”上，而真正的新能源汽车是在一个技术平台上搭建一套完整的整车系统。
市场格局生变
“联盟的发展也会增强消费信心，进而在行业发展培育出新的市场，而有了市场，产业链就可以发展，技术也不断提升，成本大幅度下降，生产效率会越来越高。”耿德先认为。除了打破市场忧虑，创新联盟更大的现实意义在于，其通过抱团的方式形成了产业集群效应，这对一直处于分散状态的中国新能源汽车零部件行业来说，有着积极意义。
“在有限的资源下，（创新联盟）通过内部协调取得了超乎意料的效果。”南京越搏动力总经理助理李洋说。创新联盟在山西临汾的试验也给他增加了信心，这使得其对于企业在2020年国家新能源汽车补贴推出之后的生存与发展，明确了具体方向。“临汾和渭南是没有地补，我们正在研究不要国补的方案。如果长久靠补贴，市场化根本实现不了，整个产业也无法发展。”耿德先说。
公共交通领域在新能源汽车推广中有重要的示范作用。而在“十三五”城市公共交通发展规划纲要中，国家也明确提出，到2020年在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆。但从目前来看，新能源公交的推广难度超乎预期。作为新能源汽车推广重要示范城市的北京被国家审计署“点名”批评，其新能源公交车任务未达标。
创新联盟计划未来继续扩大产业范围，将把在公交上的经验推广至其他品种的汽车上。“之前我们做公交，现在我们要做物流汽车，而下一步我们开始在乘用车上试验这种模式。通过联盟运行，这三大平台的想象空间很大。”耿德先认为，中国汽车行业的强大不能只靠一个企业的强大，而是一个产业链的集体强盛。在新能源汽车的发展中，由联盟形式组建的第三种模式的产生不可避免。
“汽车行业会经历大浪淘沙。新兴行业必须要有龙头产业、集群效应，电池企业主导的联盟诞生是不可避免的，电池的发展要走在前面，带动一个产业链发展。”耿德先认为。但联盟的成长还要面临进一步的挑战。“如果联盟做大，整车角色就会变成配套厂商了，他们肯定不愿意。最终还是要与他们联合。”耿德先说。
目前联盟已经和一汽、东风等进行联合。进行联合，而今后如果要进入乘用车市场，其模式将面临挑战——乘用车企业已经基本完成了兼并重组，数量已经大为减少，而且基本上已经开发出自己的新能源汽车产品。不过，耿德先认为联盟仍有优势，“我们不造车，不增加新的汽车产能，但用户最担忧的痛点我们都有解决方案，这些方面也是我们最擅长的，我们的售后可以让他们放心。”
在新能源汽车摸着石头过河的今天，由零部件企业联手的抱团式发展给中国汽车产业带来了新的思路。在不断的摸索中，充满活力和探索精神的民营企业们或许将走出一条独特的道路，真正意义上实现汽车制造业的强盛。
来源：经济观察网
（责任编辑：许江琴）
