[摘要]相对于普通混合动力，插电式混合动力，亦或是增程式纯电动需要依赖传统发动机、变速箱技术，依赖国外技术，发展纯电动客车无疑被认为才是国家真正实现弯道超车的关键。
相对于普通混合动力，插电式混合动力，亦或是增程式纯电动需要依赖传统发动机、变速箱技术，依赖国外技术，发展纯电动客车无疑被认为才是国家真正实现弯道超车的关键。
“纯电动客车是行业发展的核心，是中国汽车工业走向世界的希望与机会。”在我国大力推广新能源汽车，把握这可能是唯一一次弯道超车、振兴民族工业的契机中，如何让国家补贴实现奖优扶强，尤其是重点扶持培育具备电池、电机、电控、整车制造等全链条生产能力的整车企业，成为有志壮大中国汽车业发展之士的共同心声。
以目前新能源推广效应来看，可以说，近年来，我国出台的系列补贴政策，对新能源汽车产业开好头、起好步形成了至关重要的作用。在市场应用上，新能源产品越来越具备满足市场应用的各种需求，车辆性能稳定，乘车环境舒适，节能环保，为全国大力推动美丽城市建设、公交都市建设民生工程增添了靓丽色彩。
当然，行业人士认为，前期巨额补贴的投入，不只是用来形成一个2020年新能源汽车累计产销量超过500万辆的数字目标，更重要的是要真正树立起中国新能源汽车核心技术。
但无疑一项技术的投入研发，是需要一个相对比较长期的过程。新能源核心技术的突破和商业应用，如果不能得到完善有系统的财政补贴支撑，企业会因此失去研发投入的激励，而主要依靠国外企业的电池实现产量目标。
因此，从打造整个新能源汽车行业的核心竞争力角度考虑，行业人士建议，国家补贴和指导政策也应与时俱进、适时调整、刺激重点。在新的国家补贴政策调整中，应将补贴重点从当前补贴整车车企，逐步调整为补贴新能源汽车三大核心零部件——电控、电机、电池企业，或者具备全链条生产能力的整车企业，从而推动整个产业的继续进步。
“零部件做好了我们就可以把车卖到全世界，光搞整车我们不行。”行业人士表示，如果说电池、电机、电控这些核心部件的竞争力不行，新能源车企下一步也就成富士康，成了组装厂。
在行业人士看来，只有真正掌握了电池、电控、电机核心技术，中国纯电动客车的发展才有希望，而这些核心技术企业尤其是具备全链条生产能力的企业应该成为国家重点鼓励和扶持的对象。
这需要新的补贴政策上能够倾向于面向技术研发环节，培育核心技术产业发展，引导企业重视核心技术研发，避免部分车企为拿补贴而生产，没有进行系统产品开发和充分验证，车辆性能和质量难以保证，存在可靠性、安全性隐患。
这个补贴引导，其实在美日德等汽车强国有着明显体现。从补贴重点看，相对于中国用巨额财政资金补贴新能源汽车产业链下游的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节。
在这些国家，他们树立的发展电动汽车的战略是，重点支持研发环节，生产出性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。
从补贴金额看，2009年8月，美国能源部宣布将向车用电池、电动驱动装置等48个项目提供总额24亿美元的政府补贴，发展新能源汽车，其中15亿美元用于发展电池技术，5亿美元用在电动机及其他方面，4亿美元的刺激计划用来建设与测试电动汽车相配套的基础设施，包括充电站的建设以及技术人员的培训项目。
不过，值得欣慰的是，经过前期市场培育，国内一些核心技术正在逐步形成。从企业实力看，同时具备生产电机、电池、电控、整车制造等全链条企业正在脱颖而出，成为担当国家新能源发展的重任。而在动力电池等核心技术上，从电池材料研发，到电池安全性能强化、电池管理系统智能化、电池寿命提高、能量密度提升等方面都有了很大突破。
以目前最为先进的第五代电池技术——钛酸锂电池为例，目前基本已经具备车辆十年全生命使用周期寿命要求，在与电池相关的多项技术参数里，比如充电速度、安全性、是否耐宽温、电池寿命的长短等方面，钛酸锂电池均成功实现了“安全性高、充电快、寿命长、耐宽温”等需求，产品性能优势突出，大大保障了用户的运营效率和实际使用需求，受到了用户极大认可，成为中国新能源动力电池技术发展的重要飞跃。
而在未来，如何让这些企业、这些核心技术继续壮大，成为支柱，就需要国家的进一步鼓励支持！
当然，在引导新调整的新能源补贴政策能更侧重核心技术培育环境下，如何评估市场认可度高、产品质量优的企业，并推荐这些优秀企业优先获得国家补贴，还需要建立公平、公正、合理的评估系统，从企业的技术实力、规划愿景、产品核心技术、生产工艺等方面进行全方位考核，让具备链条产能优势企业突出，避免国家补贴被上百家良莠不齐的企业瓜分，成撒胡椒面式胡乱发展。
来源：客车联盟网
（责任编辑：刘国伟 ）
