崔东树：我赞成吨百公里电耗指标的优化

近期对新能源车补贴政策调整的研究探讨较深入，网络上有很多建议版本，我们分析这些版本的差异性和，感觉调整的思路总体是支持主流新能源车的乘用车发展的思路逐步清晰。我个人感觉吨百公里电耗的指标是相对合理的，有利于规范电动车市场区间，防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。

一、低速电动车进入补贴目录是巨大的政策风险

为何进入节能与新能源车补贴目录范围是要极其严格慎重的?

这首先是进入节能车补贴目录的车型享受相应的国家的地方补贴，由于低速车的价格原本极低，因此进入目录后会虚高报价，以获取较高的补贴。

第2、由于消费者需要低成本的电动车出行，因此绝对的低价是消费者最重要的选车指标，超低价的低速升级电动车容易获得巨大的市场销量，形成对主流电动车的挤压效应。

第3、从长远看的电动车发展是汽车强国的重要战略性选择，因此很多考核指标都会挤压主流车企发展电动车，否则将购买积分或交罚款。如果不能严控低速车升级，将形成主流车企为逃避罚款和偷懒不发展电动车而简单的购买这些低速电动车企业的电动车数量指标，使国家的挤压式发展新能源车的目标落空。

二、新能源乘用车政策调整分析

1、现行政策：

2、三个建议版本

建议版本A版:1)增加车辆售价上限35万元;2)增加能耗指标要求，吨百公里电耗不超过13kWh;3)增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%;4)补助额度建议不调整。

建议版本B版:调整点：若吨百公里电耗大于13kWh且续驶里程不低于100km纯电动乘用车，补助金额按2.5万元。

建议版本C版:调整点：按整车整备质量(M)不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：如果M≦1000KG时，Y≦0.014*M+0.5;如果1000≦M≦1600时，Y≦0.012*M+2.5;如果M>1600时，Y≦0.005*M+13.7;

个人观点：对此调整建议A版本的，我是完全赞成的。B版本也是感觉相对合理的，但缺乏门槛效应，无法有效区隔低速车和主流电动车。

而C版本是相对复杂的版本，我觉得如果M≦1000KG时，Y≦0.014*M+0.5，这块是合理的，后面的不需要太复杂。

三、具体吨百公里电耗指标测算

1、加入车辆售价上限35万元是合理的。

我认为新能源车本来也是面向务实消费群体的产品，价格偏高的车型并非主力方向，尤其是进口新能源车的价格偏高。享受各类政策照顾较多，此次的明确也有利于支持自主主力产品的发展。目前个别城市把新能源地方政策当作提升城市形象的工具，给进口新能源车宝贵的限购指标，这等于是把宝贵的政策性机会送给外国人，这不利于我们发展自主新能源的国家战略。我们发展新能源车的目的是汽车产业的转型突破，限购政策不是为了进口或合资高价新能源车占领中国核心城市服务。我们自主的新能源车成为消费的主流趋势时，这对自主的品牌提升和产业发展才能有更好的市场效果。如果高端新能源车如果又被外国品牌抢走，其示范效应对自主品牌未来发展是巨大灾难。

2、吨百公里电耗不超过13kWh是很好的指标，可完善。

增加吨百公里电耗指标防止了片面追求微型化的趋势，体现了耗电稍多的大型车的优势，使主力车型的发展更为顺利。虽然我们常规认为车越小越节能，尤其是微型电动车大约百公里仅用10度电，但考虑到综合因素，加入重量的单位均值后的结果就完全不同。减重是很难的，增重是较容易的，在改善强化安全性配置后，微型电动车还是有较好的发展潜力。尤其是低速电动车和主流电动车应该有一个门槛分层，否则会出现界限不清的问题。

部分领导认为吨百公里电耗不利于节能的微型车发展，我个人认为这是片面的。

方案1的方向是相对合理的。毕竟我们三米以上的电动车基本都在13以下。而3米以下的电动车同样享受4.5万的补贴容易搞乱市场。一个低速车有公告就能享受4.5万补贴，没有就啥补贴没有，这样的身份性政策不利于行业规范。

而方案2：如果是给2.5万的补贴则也是有一定的问题的，毕竟进入补贴目录还有其他诸多隐含的政策优惠，也是需要适度控制范围。

而方案3：如果是分段测算标准，尤其是直接与公斤数对应的指标，约束性较强。但中高端的电动车一般不会超标，万一设计出电动超跑，数量也不会太大，有没有不太重要。如果未雨绸缪考虑高端化的风险，也是可以理解政策的前瞻性的。

总之，我是赞成设定电动车的吨百公里电耗指标的，只有有标准并尽快落实，新能源乘用车市场就会更快进入健康发展的轨道。

我的一贯观点是新能源车发展必须以乘用车为核心，毕竟中国新能源车的发展只能靠乘用车的突破。

本文转自微信公众号“崔东树”