出租车充电模式推广难 换电模式再“受宠”？

“充电时间长还收停车费，遇到人多还得排队。”这是记者每次采访电动出租车司机都会听到的抱怨。排队充电不仅耽误赚钱，额外的停车费用更增加了他们的成本。如果充电像加油一样快捷，似乎一切都不是问题了。

那么，采用换电模式能不能解决问题呢？在4月26日“北汽新能源换电商业运营模式高峰论坛”上，北汽新能源发布了全行业换电战略，从出租车开始，将在全国逐步推行换电战略，并且实现互联互通。

也就是说，未来除了出租车、租赁车等营运车辆，换电战略也有望扩展至私人用车。当日，位于北京市博大路的充换电站正式启用。该换电站由北汽新能源联合中石化联手建成，是中国首家利用加油站场地资源建设的充换电站。在为北汽新能源投入北京市场的400余辆换电出租车EU220服务的同时，充换电站还可利用配套的快充桩为社会车辆提供充电服务。

出租车充电模式推广难

“出租车平均排放为私家车的数十倍，因此，出租车电动化意义重大。”论坛上，全国清洁汽车行动专家组组长王秉刚谈到出租车电动化时列举了一组数字：出租车年均行驶里程达12万公里，私家车平均不到2万公里；出租车报废里程60万公里以上，私家车仅为10万~20万公里，可见，出租车排放总量远远高于私家车。

推广出租车电动化的意义重大，实际推广效果却不尽如人意。统计数据显示，2014~2015年在示范城市/城市群推广新能源汽车的分布中，用于出租的电动汽车仅为13100余辆，在130万辆出租车仅占1/10，由此看来，电动汽车在出租车领域的推广进程较为缓慢。

王秉刚将原因总结为三点：电动出租车续驶里程短，难以满足日行驶300公里以上的要求，在冬季、夏季续驶里程问题更加突出；充电难、充电时间长、充电站数量少；电动出租车出勤率低，电池成本较高，盈利难。

王秉刚认为，解决难题的方案也有三种，慢充、换电和快充技术。其中，技术较为成熟的是慢充和换电模式。慢充电耗较高，导致碳排放较高不利于环境，并不适合出租车，换电模式电耗低、技术成熟、方便快捷的优势得以凸显。

技术进步使换电再成可能

随着技术发展，如今电动汽车的换电站占地面积已经减少89%，快换设备体积减少50%，设备重量减少60%、换电时间缩短了50%，换电成功的稳定性由85%提升到99.9%以上。

基于上述数据，王秉刚表示，小型化与技术进步为换电技术应用开创了新前景。原国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰对这一说法表示赞同。在石定寰看来，这一模式优势良多，首先，充电模式对公共运营车辆来说耗时太长，换电模式恰好可以弥补这一缺点；其次，集中专业的电池管理可以延长电池寿命；此外，集中的充换电站有利于建设分布式能源系统，并采用风能、太阳能等各种清洁能源，国内也有较为成熟的充换电技术作为支撑。总体来看，充换电站的建设能够提高能源使用的合理性。

事实上，北汽新能源推进的是充换电一体站，并非单一路径的选择。“充换电站合一不仅仅节约了用地，更使用户多了一种选择。”上海电巴新能源科技有限公司总工程师兰志波解释为何选择充换电站合一的模式，“换电模式的优势在于快捷、安全、降低里程担忧，并且通过节省时间的方式，间接提高了出租车主的运营收益。”

“双模充电”并不复杂，兰志波解释说，车辆只是换了一个含有快接功能的电池箱，整车的底盘结构设计无需改变，不增加新能源系统部件，并未大幅增加车企的生产成本。

换电模式不能“包治百病”

换电优势虽多但也不能“包治百病”。一位力推换电模式的业内专家坦言，换电模式更适合公共运营车辆，对于私人领域来说存在换电成本较高、换电标准还不统一的问题，以及换电市场规模较小，重资产投入后的成本回收较慢的问题。

这位专家表示，由于目前换电标准尚不清晰，换电站运营商只能对企业提供定制化服务。不同车企间的换电标准差异较大，这使得换电模式发展受到限制。

如果换电标准统一了，换电模式就能大规模推广吗？佐思信息咨询有限公司首席顾问佟子谦从消费者需求角度分析认为，私人用户车辆主要用于上下班，使用路线较短及时间相对固定，晚上完全可以通过家用充电设备进行补电，对于换电的需求并不强烈。

在佟子谦看来，由于需求方的特点不同，单一模式不能解决市场上所有的需求问题，充换电互补模式才是解决问题的良方。

来源：中国汽车报