滴滴出行一直被誉为国内共享经济最成功的例子：短短四年，根据滴滴发布官方数据，其日订单已突破1400万，在中国总计有1，400万名注册司机，占有中国87%以上的网约专车市场份额，99%以上的网约出租车市场份额。
而就在6月13日，滴滴出行宣布获中国人寿6亿美元战略投资，包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资，加上此前苹果公司10亿美元注资，据悉，滴滴出行此轮融资将超过35亿美金。
共享经济的梦想
从2012年到2014年，滴滴出行从最初的80万元人民币天使投资到最新估值为250亿美元，成为当之无愧的国内出行巨头，被誉为出行行业共享经济创造的神话。在国外，这个地位被Uber和Airbnb占据，在本月初，Uber中国高级副总裁柳甄曾确认其G轮融资截止目前累计60亿美元，
共享经济源于一个简单的原理，“闲置的资源可以通过再流通获得价值”，在《What'sMineisYours》里，作者把“共享经济”分成三种类型，产品服务体系、市场再流通和协同式生活。
凯文凯利在新书《必然》中，将共享经济当做未来经济发展的趋势之一；在2014年出版的《零成本社会》中，未来学家杰里米·里夫金热情洋溢的写到“…一种新的经济体系正在登上世界舞台，协同共享伴随着市场经济蓬勃发展，并开始改变我们组织经济生活的方式…这是最激动人心的商业形态”。
共享经济发源于居民对有限资源的充分利用，1978年的《美国行为科学家》杂志上，学者们对汽车共享进行了研究：
共享经济一开始叫作“协同消费”，1948年瑞士社区居民自发成立苏黎世合作社，合作社社员拥有共享的汽车，当合作社的某个会员用完车后，便将车钥匙交给下个使用者。共享经济被广泛传播和接受是在2008年金融危机发生之后，2009年美国失业率达到9。3%，人均GDP增速达到下降3%，而此时出现共享经济平台的Uber和Airbnb，能够通过共享的方式获得更廉价的服务，失业居民通过提供服务能获得额外收入来源，而受到用户的欢迎。
但是，国内共享经济却沿着一条完全不同于国外的路子：
出行共享最开始是因为一线城市高峰期出租车供给不足，在共享经济大原则下，居民用拼车、约租车的方式满足用车需求，被叫做专车。
生活条件的改善，很多城市居民愿意支付更高的费用获得更好的出行服务，另一方面，北上广深城市道路公共资源有限和环境污染，给出行共享火爆提供了另一个更现实的理由。但不可否认的是，这种通过互联网的约租车的方式，可以绕开经营性出租车牌照管制，为黑车生存提供缝隙。
从这个角度说，国内的出行共享经济不是闲置资源的共享，更多是利用互联网工具，对私人资源进行经营性质的变相利用，用互联网手段对供给不足的变相升级和补充。
在这种业务创新过程中，约租车为居民提供更多选择，更高价值的服务同时，也带来一定程度政府监管的风险：国家对约租车的性质未明确规范，其经营依然游走在政策边缘。
政府打开的大窗
实际上，共享经济在国内承担的任务，从来都不是用车服务补充这么简单，对综合利用的公共资源、拉动经济增长和增加就业方面，政府同样抱以厚望，也有更长远的考虑。
政府主导的“互联网+”时代有个基本逻辑：将分散、碎片化资源有效集合共享，可以释放出额外的生产力和创造力，也能满足传统力量无法满足的市场需求，这也体现了互联网的“共享”精神。
李克强总理5月25日在贵阳参加数博会上表示，共享经济不仅是在做加法，更是在做乘法，以此有效降低创业创新门槛，实现闲置资源充分利用，形成新的增长点，为经济注入强劲动力。此外，共享经济的另一大特点是，人人皆可参与、人人皆可受益，有利于促进社会公平正义。
在专车问题上，有媒体评论说“专车的横空出世，大量私车主通过个人的碎片化劳动获得收益，期初规模甚微的专车平台在短短数年间成为行业巨头，出租车市场的供给缺口也在一定程度上得到填补，共享经济的动力可见一斑。”
而早在2015年夏季达沃斯论坛上，国务院总理李克强曾经力挺共享经济（即李所称的“分享经济”），称其是“拉动经济增长的新路子”，通过分享、协作方式搞创业创新，“门槛更低、成本更小、速度更快，这有利于拓展我国分享经济的新领域”。
从这点说，国家希望共享经济应用在出行行业的产业升级中，推动现在国家正在全面支持的电动汽车产业发力，也不难理解：电动汽车产业不仅需要电动汽车主机生产，还包含充电桩建设、车位配套、电动汽车保养及二手车回收、智能硬件等一系列配套产业，这不是政府和几个主机厂商能够独一力完成的任务，在“大众创业、万众创新”的政策推动下，能够集合社会力量，通过行业联动来推动配套设设施的发展，才是长远之路。
前有共享经济的逐渐认同，后有互联网技术的蓬勃发展，结合政府电动汽车产业升级政策，联结共享经济和电动汽车产业的分时租赁，无疑会是共享经济之战的下一个窗口。
新的共享蛋糕正在成型
分时租赁将是一块更大的蛋糕。
中国国土面积大人口多，随着社会发展成熟，将有超70%的人口有驾照，在资源和道路承载量的限制下，租车市场的前景可见。而生产出来的大量电动汽车需要大量级别的出口来消化，一旦以电动车分时租赁为契机，推动国内电动汽车产业链的协同发展，吸纳的就业人口也不仅仅是1400万专车司机那么简单。
资本的嗅觉永远走在最前面，有媒体统计过，现有电动车分时租赁参与方多达300多家，其中不乏行业领导者：
2013年6月，北汽集团与易卡先锋新能源汽车租赁公司合作在北京高校试点分时租赁业务；
2013年9月，杭州吉利汽车控股集团与康迪科技集团合资成立的康迪电动汽车集团开展“微公交”分时租赁；
2013年12月，上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司成立EVCARD分时租赁服务；
2014年4月，原滴滴打车天使投资人投资成立的友友租车，后转型为友友出行电动车分时租赁平台；
2014年12月，北汽新能源股份有限公司与台湾富士康GREENGO绿狗分时租赁平台；
2015年2月，奇瑞汽车、易到用车和博泰集团三家企业宣布联手成立合资公司“易奇泰行”，启动互联网智能共享汽车计划；
2015年2月，上海上汽集团全资控股公司和上海赛可汽车租赁有限公司合作开展“E享天开”分时祖灵业务；
2015年7月，芜湖市交投公司与安徽旗翔公司合资成立安徽易开汽车运营股份有限公司开展分时租赁业务；
2015年11月，力帆控股全资子公司盼达用车，为重庆两江新区和北部新区提供分时租赁服务；
2016年5月19日，长安汽车集团发布了公告，拟向其全资子公司重庆长安车联科技有限公司（简称长安车联）增资4000万元，用于探索基于汽车产品的服务业务，而其主要业务将以汽车租赁业务为主，同时促进长安新能源车的销售；
2016年5月20日，乐视汽车生态发布旗下零派乐享分时租赁平台，宣布打造电动汽车共享出行生态系统。
全新的战场
对专车和传统租车来说，分时租赁都是一个全新的市场。
首先，“互联网+”出行正从点对点的出行服务向深层次迈进，电动汽车的分时租赁汽车的产销与服务都面临变革，但如今的汽车行业革命绝不只是出行方式和交通工具的改变，更面临着技术端从传统能源汽车往新能源汽车，以及无人汽车等的变革，而真正重塑的人与车的生态圈。
其次，分时租赁开辟的是一个全新的市场。分时租赁是随着新一代消费者消费行为的改变而产生的短时自驾租车，未来很可能挤压专车和部分短期租车市场，对市内出租车市场也是一种补充。这是一个消费习惯培育的过程，面对的是新生代分时租赁客户。
第三、之前的行业壁垒可能毫无用处。
对于专车来讲，依靠品牌，客户口碑，以及客户满意度和留存率从而获得溢价，成本降低的专车模式才有清晰的盈利曲线。而疯狂的烧钱补贴模式掩盖不了客户伪需求，也解决不了高昂的成本结构问题，这就意味着依靠补贴的烧钱模式完成不了抢占用户的使命，无法长久获得移动入口。
对于传统租车来讲，传统租车的行业优势也不明显。
分时租赁和传统租车实际上是两个完全不同的市场，分时租赁更多的满足消费者市内短途自驾用车需求，传统租车主要是以天为单位的郊区或者长租车需求。
市场份额看，中国租车市场分散经营，国内前五大租车公司的市场占有率依然还很低，仅为14%。地方占地为王的情况普遍，地方市场的进入依然存在地头蛇问题。
盈利模式上，传统租车盈利主要在在三线城市二手车获利上，在新能源车残值较低、电池回收利用产业没有成熟情况下，传统租车巨头要进入新能源分时租赁行业风险较大。
最后，中国还不存在真正意义上的分时租赁成熟的企业，大型出行企业进入分时租赁行业也有自身的难点，业务模型不成熟的情况下，灵活、规模小的公司其实更占有优势。
分时租赁的第一战线
但是，手握资源从来都不是一个优势，在国内出行市场上，永远有新的挑战者。
2016年5月20日，乐视汽车也公布了旗下零派乐享分时租赁平台和电动汽车共享出行生态计划。根据乐视汽车的规划，零派乐享现阶段，为客户提供不带司机的纯车辆分时出租服务，后期将为围绕客户用车需求，垂直整合人们生活工作场景，搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系，以用户为中心，发展包含车辆拥有者（涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司）、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业在内为参与者，互为服务、互相协同的生态闭环。
乐视贾跃亭在之前的活动中说：“乐视生态是集乐视全产业链力量，打破行业局限的服务提供，与所有互联网企业位于不同的维度，属于更高阶的商业模式上的颠覆，是典型的生态高维打法。”从2015年开始宣布进入电动汽车行业，打造号称全球第一款由互联网企业打造的智能电动汽车，乐视的系列动作让人应接不暇。
2015年4月，乐视发布全新“超级自行车”；2015年10月，乐视大手笔并购易到，并宣布进军移动出行行业；2016年4月，乐视发布旗下LeSee概念车和四款车联网产品；2016年5月20日，乐视全新发布旗下零派乐享电动汽车分时租赁平台，目标是构建电动汽车共享出行生态；到今年5月，易到宣布司机和车源数量均破百万，乐视生态战的力量逐渐显现。
乐视汽车就像半路杀出的程咬金，“生态化反”的三板斧玩的出神入化，硬生生的挤进了血流成河的出行之战中。乐视的野心不止于此，“通过生态运营结合互联网、车联网及云平台的技术手段，创造出出行共享的新模式，即电动汽车分时租赁的生态模式，这将对整个产业产生颠覆性的改变。”零派乐享董事长何毅在发布会中说。
未来，不难想象，滴滴和Uber等专车巨头凭着庞大用户数成为市场霸主；整车厂靠着其车辆资源也会在分时租赁中占有一席之地；乐视汽车将延续其“生态化反”思路，零派乐享再加上易到，这个乐视汽车生态的两翼；第一梯队已经成型，国内出行领域还有一场好战要看。
在共享经济的前提下，电动汽车共享出行生态系统对所有产业链的参与者都持开放态度，包括技术和资本的开放，也许分时租赁的新一轮，才是出行共享经济竞争的起点。
（责任编辑：陈jing）
