中国电动客车行业或将迎来一项愚蠢的规定

国内电动客车行业，即将迎来一颗核弹，核弹头就是工信部发布的《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）（以下简称《条件》）中“4.10.1整车应为全承载整体式骨架结构”的相关条款。

该条款一旦真正实施，采用独立底盘以及采用冲压件车身结构的电动客车将不再被允许生产。这意味着，国内大部分生产电动客车的轻客企业将被赶出市场，无缘中国新能源客车市场迅速膨胀的红利。

其一，采用全承载式车身结构的规定排除了客车企业独立底盘加车身的生产方式。

根据今年5月讨论的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版—征求意见稿）：改装类汽车企业将不再允许独立生产新能源汽车整车，只能生产电动车车身，而电动底盘须从整车类汽车企业采购，这相当于给改装类客车企业宣判了死刑。

其二，只能生产整体式骨架结构的车型，将当前国内绝大多数采用冲压件结构工艺的客车企业排除在外，包括上汽大通、金杯海狮、南京依维柯、东风御风、江淮星锐、金龙凌特、九龙海狮、长江奕胜、北汽福田、中通蓝迪、亚星欧瑞等国内主流客车厂家将不再允许生产电动客车。

可以预见，该征求意见稿一旦实施，国内新能源客车产业格局将可能彻底改变。

工信部装备工业司在今年6月8日发布的《关于征求〈电动客车安全技术条件〉（征求意见稿）意见的通知》中，明确了关于制定这项新政的原因和目的：“由于企业及产品技术水平良莠不齐，推广应用过程中出现一些安全风险，为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展，提高电动客车安全技术水平。”

其中的含义可以归结为两点：第一，企业产品技术有高有低；第二，需要提高电动客车安全技术水平。

那么，骨架结构和冲压件结构工艺，在技术水准上究竟孰高孰低，谁又更安全一些呢？

记者就此问题采访了《中国巴士与客车年鉴》主编、重庆交通大学教授王健等客车方面的专家，他们给出的解答是：

在国内，只少数几家客车企业采用骨架结构，至今没有经过大规模的实际碰撞试验，而在实际使用中也存在车身开裂的案例；冲压件结构是目前国际通行的车身加工工艺，且各个厂家的多批次产品都经过大量实际碰撞试验的检验。

骨架结构生产工艺简单，生产设备投资往往在几十万元人民币以内；冲压件结构需要大量高精度的模具、夹具乃至机器人等，其生产设备投资动辄以数亿、数十亿元计。

此外，冲压件结构车身轻量化程度高，同等里程要求下可以装载更少数量电池，成本优势明显。

王健表示，客车安全方面的问题可以参考国家通用标准。国际通用的车身安全标准是：客车安全结构要保证在发生侧翻时候车身结构变形不能侵入客舱乘客的生存空间，只要能保证这点，采用什么样的车身结构和工艺方式都可以。

在安全标准更加严格的欧美地区，冲压成型工艺是主流技术路线。

那么，以提高行业整体技术标准和安全水平为目标的新规定，为什么要扶持一个非主流的，甚至可以说是落后的生产工艺和技术路线呢？

据了解，没有轻客企业参与到《条件》（征求意见稿）制定中是导致如此的主要原因。此外，在交通运输部的客车评定标准中，全承载车身曾在大中型客车细分市场被成功“定义”，并在企业营销层面的催化下，过度放大为“最安全的车身模式”，也是原因之一。

这是典型的用落后技术驱逐先进技术。一旦新规如此施行，不仅诸如上汽大通、金杯海狮、南京依维柯这些企业花数亿、数十亿引进的国际先进技术和生产设备投资打了水漂，劣币驱逐良币效应更将给整个行业造成难以估量的灾难。

逆技术发展潮流的全承载式骨架结构一旦成为行业强制执行标准，将成为中国新能源客车乃至整个客车产业制造领域采用新工艺、新技术和新设计的阻碍。

如同业界专家的质疑，整个轻客行业同样对新规报以强烈反对之声。今天下午《汽车商业评论》就此事对轻客行业人士进行采访，他指出“这是个别企业试图绑定标准，以落后技术限定先进技术”，并呼吁“标准不应该限定技术方式”。据悉上汽集团已经以集团名义起草了函件，将与相关部门就此展开沟通。

记者认为，在经历了一年多爆发式的增长以及全国各地一哄而上的行业乱象之后，国家相关部门制定和出台新标准来规范新能源客车发展本是好事。但制定标准最基本的原则是建立在科学的基础之上，如果政策制定者被某些利益集团绑架，那么这条政策也许就是愚蠢的。