9月22日中午，工信部网站突然挂出《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），依据《中华人民共和国节约能源法》、《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发〔2010〕32 号）、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》（国发〔2012〕22 号）等规定，对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理。
值得关注的是，《意见稿》提到，2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核；2018至2020年，对新能源汽车积分比例做出要求。
8%、10%、12% 比例要求逐年提高
我国自2006年开始对乘用车燃料消耗量进行管理以来，通过一系列政策和财税的引导，十年间国产乘用车百公里燃料消耗量从8.1升下降到6.98升，下降13.8％。2009~2015年，我国新能源汽车生产累计达到49.7万辆，成为全球新能源汽车生产第一大国。同时，我国汽车燃料消耗量水平与国外相比还存在较大差距、国家节能目标的实现缺乏保障以及新能源汽车补贴依赖等问题也亟待解决。此外，目前的奖惩机制、激发企业创新动力和活力的内生机制等还有待建立。
对此，《意见稿》中鼓励节能与新能源汽车发展的多项措施，直指上述“痛点”。其中第十三条指出，为鼓励发展节能与新能源汽车产品，对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车以及综合工况燃料消耗量达到一定要求的传统能源乘用车车型，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，按GB27999中相关规定计算（即按现行计算方法执行）。同时，第十五、十六、十七条还对年产量或进口量少于2000辆的中小企业提出了优惠核算办法。
另外，在鼓励企业生产并提升新能源汽车产量、质量方面，《意见稿》第二十三条提出：对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。
2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。
此外，第二十一条提出，新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定，如下表：
CAFE与积分分别考核、组合使用
与此同时，对于行业内争论已久的乘用车燃料消耗量与新能源汽车比例积分管理的“分”与“合”，《意见稿》中提出的措施，更值得玩味。
《意见稿》总则第二条明确提出，本办法对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理，两项目标要求分别考核。且新能源积分允许交易不可转结，没有按时提交燃料消耗量负积分或新能源汽车负积分抵偿报告的，按失信企业处理。同时，在第五章“燃料消耗量积分和新能源汽车积分管理”第三十二条中，对车企平均燃料消耗量负积分抵偿归零提出了如下方式：
·使用本企业结转的燃料消耗量正积分
·使用本企业产生的新能源汽车正积分
·使用接受转让获得的燃料消耗量正积分
·向其他企业购买新能源汽车正积分
且四种抵偿方式允许组合使用。
专家：《意见稿》仍有待研究
不过，对于《意见稿》中诸多细节，业内专家提出了不同看法，其中，对于新能源汽车占比颇高、比例提升过快的意见比较集中。一位不愿具名的业内人士第一时间对《中国汽车报》记者称，如此高的比例显得“步子有点大”，如果按照未来预估的产销3000万辆计算，新能源汽车2020年则要达到约360万辆的年产销量，这对很多企业都是一个不小的压力，届时发生积分没人卖、想买无处买的局面又该如何处理呢？
对此，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶解释称，事实上，《意见稿》中所提到的8%、10%、12%，是针对新能源汽车积分提出，而非新能源汽车产量，也就是说，要想以最低的产量达到比例要求，则企业生产或进口的单车分值需要越高。他举例称，以一家年产100万辆的汽车企业为例，2018年该企业需达到的新能源汽车积分为8万分，其生产的新能源汽车续驶里程在80~150公里之间，则单车积分为2，该企业需生产4万辆新能源汽车达到积分考核；如该企业生产的新能源汽车续驶里程在250~350公里之间，单车积分为4，则该企业只需生产2万辆新能源汽车即可达到积分考核要求。
针对《意见稿》单车积分标准方面，科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚也在第一时间表达了自己的看法。他认为，仅以单车行驶里程作为计算因子的方法，还有很多可完善的空间，应避免让单车多装电池而不进行技术提升的企业“钻了空子”，新能源汽车的电耗也应有所考量。
不过，王秉刚还是对《意见稿》进行了肯定，他表示，并行管理减轻了多部门管理对企业造成的成本压力，也为企业的合规提供了更多选择。同时，对我国新能源汽车未来的发展和增量都有好处。只是有可能会影响部分企业降低燃料消耗量的决心，所以还有待进一步探讨。
（责任编辑：SIA）
