[摘要]“不是我们不想继续使用，但这一个月下来，续航里程根本没法满足运营要求。这种情况，不把车子退还厂家，还能怎样？”
“不是我们不想继续使用，但这一个月下来，续航里程根本没法满足运营要求。这种情况，不把车子退还厂家，还能怎样？”
提及今年9月一次纯电动物流车的试用经历，微特派项目经理王玉胜向记者吐出了心中苦水。
据他介绍，当时公司一气提了两台纯电动物流车，但因其中一台出现故障，最后只有一台车跑完了一个月的“试用期”，而这台车也被退了回去。
与王玉胜所在公司有着同样经历的，还有北京的一家速运公司。据当时还在该公司任职的李先生介绍，厂家当时提供了50台纯电动物流车进行免费试用，可最终也是没能达成协议。
那么，经过了去年销量火速飘红、今年骗补风波动荡，如今仍在传闻不断但补贴新政却并未发布处境中的纯电动物流车，真的就连“试用期”都过不了吗？
一家能源服务公司的服务总监刘铭（化名）在接受记者采访时坦言，或许是的。他还直言，一些企业使用纯电动物流车，仅是响应节能减排的国家号召。
他甚至明言到：不少物流公司或平台企业采购这类产品，不过是“硬着头皮上”而已；一些厂家紧盯这块蛋糕不放，则是补贴的诱惑太大。
为此，记者继续深入采访上述及有关人士，只为打开纯电动物流车实际使用环节上的潘多拉魔盒，看看到底都有哪些原因阻碍了它的推广应用步伐。
原因一：续航里程与身份资质，捆住用户手脚
（制约纯电动车型在物流领域应用的因素很多）
此番向记者大吐苦水的王玉胜，对纯电动物流车一直是持欢迎态度的。其所在公司在天津就已用上了这类车辆，反响也很不错。但是，他很意外，这一次北京这边的“试车”效果确实不佳。
1、续航里程无法满足需要。
据王玉胜介绍，这次试用车辆是金杯式小型封闭厢货。有关部门鼓励将续航里程提高到150公里以上，厂家表示该车续航里程250公里。但经实际使用，载货后改车续航里程仅120公里左右，虽好过载重普遍仅跑70-80公里的车型，但也无法满足公司的TO B业务要求。
2、推广目录车型实在太少。
近日，纯电动物流车首次进入推广目录。而车辆要想用来配送，这是基本条件，电动卡车更要政策放行才能进城。于是，问题出现，王玉胜所在公司此次试用车型严格说来没有“运营资质”——不在推广目录当中，身份上的确存在政策风险，这也是其选择“退车”的主要原因。
原因二：补贴之痛很痛，充电之痛也痛
提到纯电动物流车，大部分人都会认为，与传统燃油物流车相比，它的购买成本和维护费用更高，充电网络也不完善。也因此，补贴多少成了购车关键，设施齐全成了必备条件。
1、没有补贴就会没有买卖。
刘铭告诉记者，购置成本偏高已是行业顽疾，太多企业靠着补贴过活，没有补贴用户购车也不积极。而某新能源汽车公司的销售人员章桦（化名）也告诉记者，传闻中的补贴政策一直没有出台，用户按兵不动再正常不过，毕竟大多企业无法支持高昂的购车成本。
2、充电网络和接口存问题。
王玉胜表示，如果提供TO C业务，充电网络布局完善十分重要，一旦使用纯电动物流车，会要求厂家安装充电设施。另外，他还担心，上下班高峰堵车等情况下，纯电动物流车能否适应。而刘铭认为，必须统一充电接口，其标准化迫在眉睫，这样才能有效利用充电设施。
原因三：电池！电池！电池！轻量化、快充电仍难
（纯电驱动的轻型客车、轻型卡车都适合物流配送）
据章桦介绍，当前，纯电动商用车在续航里程上可以达到100或200公里左右。但他并不否认，载货情况下续航里程确会缩减，而且轻量化和快充电技术似乎还未达到用户要求。
1、整车轻量化，电池更要轻量化，但……
据章桦介绍，按有关标准要求，纯电动物流车电池载重不能超过整车重量的25%。也就是说，只有电池重量实现降低，才能提高整车载货重量。加之，纯电动物流车理想情况是1度电跑7-8公里，这也要求电池继续进行轻量化，以让同样重量的电池可以运营更长里程。
2、实现快充电，运营才可有保障，但……
某款手机打出广告，充电五分钟通话两小时。事实上，纯电动物流车也需要这样的快充技术，目前一些车型充电时长10个小时甚至更长，理想状态则是快充0.5-1小时，慢充4小时。尤其严寒天气，耗电更快，充电更快，才能满足需求，而节省的充电时间也可增加运营时间。
原因四：补贴退坡箭在弦上，去地方保护更重要
最近，网络传闻纯电动物流车补贴政策即将出炉。对很多厂家和用户来说，补贴靴子不落地，买卖则难成。更重要的是，一些地方存在针对性的地方补贴或地方保护，也不利于市场发展。
1、补贴退坡成为必然，可依赖它的人很多。
刘铭告诉记者，对其公司而言，能拿到补贴自然是好的，但若没有，也不依赖。而章桦则直言，不管纯电动物流车的补贴政策是否出台，不管哪款纯电动车型，未来的补贴退坡都是在所难免。想要去做纯电动物流车市场的，没有补贴便活不了的人，是留不下的。
2、地方保护仍有苗头，喊停之声作用甚微。
国家补贴退坡难免，各地补贴政策则又千差万别，刘铭直言，一些地方政府推行保护本地企业的政策，只有当地厂家的车子才能上牌。章桦则表示，有些地方要求厂家在当地成立分公司或网点才能售车，但这样成本太高，其希望尽早实现所有合格产品可在各地销售上牌。
原因五：简单改装换“三电”，致使性能很不济
（电池、电机、电控即为新能源汽车的“三电”）
对于电动汽车，有种声音认为，仅仅是将传统燃油汽车的发动机拿掉，换成电池、电机、电控系统即可了。这样的说法显然简单粗暴，如果真的有人这么做，问题则更严重。
1、简单拼装方式必须杜绝。
有受访者告诉记者，某地某厂将7座轻型商用车简单改装成了电动汽车，载货空间和驾驶空间基本1比1，载重仅为500公斤左右。这样的产品投入使用会有问题，必然缺少竞争力，眼下该地政策有变，该厂提前生产的车辆都在闲置，堪称血琳琳的事实警告。
2、整车设计还需再度提升。
章桦则告诉记者，简单组装而成一台纯电动物流车的情况其实很少。即便有，也是其和一些人对这类产品的认识误区一样，以为用了“三电”替代引擎即可。但事实上，动力系统的更换涉及全面的整车设计，必须精益求精才能保证车辆性能和质量的达标。
原因六：车辆寿命没人关注，电池回收无人问津
所有考虑购买纯电动物流车的用户都会算笔经济账，到底在车辆全生命周期内它能带来的价值是否更高？可却很少有人提及，这类车辆到底使用寿命多长，电池报废后又要如何回收？
1、电池废了，车就废了，太浪费！
刘铭透露，很多从事纯电动物流车租赁服务的公司，车辆租出去三年后，车子不再收回。在有补贴的基础上，其已盈利，在这些公司看来，电池废了，车也没用了。即便车辆收回，更换电池再买，其二手车的售价可能还抵不上车辆维护和电池更换成本。而这，显然造成资源浪费。
2、车辆回收有人尝试，电池回收还是空文？
当然，针对电动汽车，其实尚且有人在做整车回收业务。不过在政策上讲，补贴只针对购置阶段发放，产品使用后的二手转让阶段和报废阶段，并无具体举措出台。此外，电池回收虽然发布了意见征询，可却无人主动去做，皆因成本过高，没有收益，意见制定理应考虑实际。
总而言之，一款新的产品从研发设计之初到最终落地使用，每一个环节都有很多待完善的地方，纯电动物流车也是如此。
现今，在使用层面，终端用户各种吐槽也好不满也罢，都是潜藏在负能量中的正力量，将有助于厂家和行业找到问题，处理问题，实现进步。
故而，问题出现并不一定就是坏事，只有找准它，才能对症下药，特别是从终端用户角度去看问题所在，疗效也或许更好。
补点料
让纯电动物流车普及
这三招或有用
叫好不叫座，一直是纯电动物流车挥之不去的尴尬。那么，站在实际使用层面还有哪些办法可以助力其推广应用呢？
办法一：整车租赁模式，你值得尝试。
选择租赁其实等于选择轻资产。王玉胜告诉记者，购车和养护成本虽高，但是如果采用租赁方式则可避开这些问题。一年签订一次合同，只要支付相应的租车费用即可，车辆购置、电池维护等琐事他们是不介意的。而这样的轻资产模式很实用，只要车子给力便万事齐备。
办法二：电池长效质保，省时更省钱。
电池的维护成本居高不下，也使得很多终端用户面对纯电动物流车望而兴叹。但是，有些厂家主打电池超长维护概念，则可解决用车成本难题。章桦就告诉记者，该公司在售车辆的电池采用可拆卸式，并享有八年质保期，此间出现问题可以随时更换，省时又省钱。
办法三：借鉴先进经验，从根本提质。
国外新能源汽车行业在电池研发、控制技术、数据采集等方面有着丰富经验，包括在纯电动物流车上也有着相当完整、可行的物流车辆设计和服务方案，以电池来说，多年使用后衰减依然很少。而这些技术和经验自然都可为国内厂家所借鉴，助力国内产品更进一步。
（责任编辑：陈jing）
