游走于灰色地带，没有合法身份，悄悄地，低速电动车的销量规模已经达到百万级。
同时，电池不环保、安全性能差、市场混乱，也让低速电动车饱受争议，其国家标准的制定更是一度将争议舆论推到风口浪尖。有消息称低速电动车新国标有望在两会讨论，三月将近，低速电动车到底该如何发展，会不会因此面临行业寒冬？
12月22日，公安部禁止在山东德州试点低速电动车。27日下午，国家标准委员会召开紧急会议表示，即将发布低速电动车新国标。低速电动车将与“普通乘用车”使用几乎相同的管理标准，新标中不仅新增加了低速电动车必须使用锂离子电池、整车质量要低于800公斤等硬性条件，同时还要求进行正面和侧面40km/h碰撞实验。也就是说，不只成本提高，企业还将面临翻天覆地的整改，一石激起千层浪，在行业内引起强烈反应。
电池路线之争 低速电动车面临生死难题
标准过于严苛，许多业内人士预计，市场上90%的低速电动车企业都会遭到重创。
针对于电池路线选择的争议，董扬和低速电动车标准起草组的立场是不允许搭载铅酸电池。而如果低速电动车全部更换为锂电池，那每台车成本将至少提高五千元，甚至上万元。目前市场95%以上的低俗电动车使用的都是铅酸电池。这一项标准如果实施，一场“腥风血雨”般的大洗牌基本无法避免。这已经不是大刀阔斧整改，这是扔进一颗原子弹！
在1月14日中国电动汽车百人会论坛上，杨裕生院士表示，排斥铅酸电池是对市场竞争机制的干扰，在电池技术上，应该让市场当裁判，标准制定方不能越俎代庖。
中国汽车工程学会理事长付于武也认为，“电池路线不能‘一刀切’，需要给铅酸电池留一定过渡期”。
同时，其实一些低速电动车企业，认同搭载锂电池是必然趋势，而且行业内的主流企业已经在尝试搭载锂电池。考虑到低速电动车面对高速电动车的价格挤压，目标人群十分注重经济性，企业产品和技术调整也需要时间，因此应当给铅酸退出预留过渡期。
另外，标准草案中，争议中心也在碰撞安全要求上，低速电动车企业因为低速电动车宽度窄，所以希望放松侧面碰撞要求，安全人命关天，侧面碰撞的标准要求应该合乎实际，放松没有依据。民众选择低速电动车作为代步工具，就是因为价格便宜，能遮风挡雨。把低速电动车变成和汽车一样，又是气囊又是资质，价格和汽车差不多了，谁还来买？
规范混乱市场 更要关注百姓民生
中国汽车技术研究中心主任赵航表示，“低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模，现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任”。
其实，争议焦点主要在于四方面，一是管理体系选择，参照国外管理体系还是将其归类为四轮摩托车，或是新增一个类别进行管理，亦或将其升级为乘用车。二是在于电池路线如何选择，应使用铅酸电池还是使用锂电池。三是车辆安全问题，低速电动车企业建议弱化侧碰试验。四是车身尺寸限制可否放宽问题。
民生需求产业不被扶持，反而要喊着取缔，这是不公平的。在五六线城市，尤其是乡镇农村地区，可选交通工具非常少。虽然也在推行城乡公交，但几乎每隔一小时才有一班。也因此多数人会选择摩托车、电动自行车以及低速电动车满足出行需求，条件好些的人们，才会购入一辆家用汽车。
我们要注意，低速电动车部分确实存在着一些严重问题，比如无驾照、闯红灯，随意掉头、逆行等，制定国家标准也是大势所趋。但新标准是不是会将低速电动车企业一竿子打死，这中间的“度”很重要。而据了解，一些地区已经开始集中处置和销毁低速电动车，比如安徽太湖和山东德州。中国汽车工程学会理事长付于武就建议，“标准要有门槛，但是门槛不能太高”。
一个行业发展起来不容易，扼杀它可能只需要一张纸。希望政府在制定低速电动车新国标这个问题上，能够切实体现供给侧改革的思想，以民生为重。
另外，尽管业内讨论非常激烈，并且言论也有理有据。中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世表示，这次国家对“低速电动车”行业的整治决心很大，关于标准部分的内容进行调整的可能性不大。
因此，低速电动车企业技术升级势在必行。“低速电动车”厂商近几年也逐步进入了行业升级之中，在整车制造工艺以及安全检测方面向传统车企看齐。
山雨欲来，低速电动车生存下去的唯一途径就是“再升级”。其实，“向上升级”的大局观在部分销量靠前的企业中已经初露峥嵘。
山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，对于低速电动车的管理，需要全局出发，从民生出发，真正把老百姓的现实需求放到核心位置来考虑。
随着主流新能源车企相继推出微型、低价电动车，会逐渐向四五级市场下沉，部分低速电动车问题也将迎刃而解。
不得不说，低速电动车行业有着巨大市场潜力。据其他媒体透露，很多主流低速电动车企业正在酝酿联合“上书”，寻求多方面的支持。笔者以为，政府是一定要重视民生需求的，但企业们也应该不只着眼于眼前利益，协调好政策与市场才是行业繁荣发展的根本要务。而低速电动车到底会走向何处，或许只有新国标出台，才能给我们解答。
（责任编辑：SIA）
