[摘要]当前，全球汽车产业正经历百年未有之变局，由传统的燃油车向新“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）转型，几乎所有的车企都参与到这场全面而深刻的变革之中。
随着2020年的到来，经过10年产业化的中国新能源汽车产业开始驶入新棋局：一方面，经过多年努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善，产销量、保有量连续四年居世界首位；另一方面，在整体车市下行、补贴退坡等因素的影响下，新能源汽车也不可避免受到了冲击。
补贴取消后新能源汽车会不会出现负增长？面对激烈而又残酷的技术与市场竞争，车企该如何抉择？新能源汽车特别是纯电动汽车的价值到底体现在哪？带着这些问题，记者近日采访了长城汽车股份有限公司副总裁、新能源汽车欧拉品牌总经理宁述勇。
补贴取消后政策风暴更“猛”
回顾中国新能源汽车产业的高速发展，离不开补贴政策的正向激励。不过，当补贴开始逐渐退坡后，从2019年7月起，新能源汽车市场便出现了销量“五连降”。
按照2019年6月发布的规划，2020年期间新能源补贴将全面取消，这是否意味着2020年的新能源汽车市场将面临更多的不确定性？宁述勇认为，补贴的取消的确会引发一连串的连锁反应，但展望新能源汽车的未来，政策段的利好不仅仍然存在，或许还会更“猛烈”。
他说，除了新能源补贴政策外，引导车企朝新能源汽车方向发展的还有双积分政策。2020年，双积分政策会进一步推进，激励传统汽车厂商加大新能源车型的推出力度。
2017年9月27日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即业界所称的“双积分制”。“双积分制”规定，车企生产燃油车会得负积分，生产新能源汽车则会得到正积分，而在年度考核时，车企需要保证自己的总积分为正。
根据文件条例规定，车企2019年和2020年的积分比例需分别达到10%和12%，只是2019年的积分可以并轨考核，而2020年则将分开单独计算。由此，各大车企2020年均将迎来双积分“大考”。
不仅如此，排放更加严格的国六标准也在助攻新能源汽车产业。2016年底，国家质检总局和环保部联合发布的国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》明确提出，国六（A）标准和国六（B）标准会分别在2020年7月1日以及2023年7月1日两个时间点实施。另外，根据国务院发布的打赢蓝天保卫战三年行动计划，从2019年7月1日起，重点区域（京津冀及周边、长三角和汾渭平原）、珠三角地区、成渝地区已提前实施国六排放标准。
宁述勇说，国六标准的上马，意味着国三标准的车可能会被强制报废，国四标准的车将不允许上牌，国五标准的新车则面临贬值风险。对车企而言，随着标准的升级，对于排放的处理会变得越来越复杂，研发成本更是成倍增加，与其这样，不如干脆一步到位，将所有的精力和成本放在未来的终极目标——新能源汽车上。
另外，国家发改委、生态环境部、商务部还于2019年6月发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，并加快由限制购买转向引导使用。
宁述勇说，这一政策对于人口密度高的大城市来说，无疑是非常大的利好，尤其是对上下班的白领来说，新能源车不限行是一种“刚需”。
综上所述，宁述勇认为，虽然补贴的消失会短期抑制新能源车销量，但随着双积分、国六标准以及不限行不限购等新政策的助力，新能源汽车将从2020年开始会有质的飞跃。
市场竞争正式开启淘汰赛
2019年新能源汽车之所以迎来低迷时刻，除了补贴退坡的影响，也和新能源车暴露出来的续航存在短板、充电难、保值率低等问题有关。
对此，宁述勇表示，此前人们对新能源汽车的“容忍度”很高，不过，从2020年起，新能源汽车的竞争将会更激烈，市场淘汰赛将正式开启。“补贴退坡之后，新能源车企需要真正靠产品和服务从燃油车的手中争抢用户。”
如今，包括新能源车在内的整个汽车产业链都在加大对外开放的力度。以动力电池为例，随着国内电池市场对外资企业开放，执行了近四年的动力电池“白名单”成为历史，外资巨头闻风而动，并在华进行了大规模布局。据不完全统计，松下、SK、LG化学、三星SDI这四家企业近一年在中国投资动力电池产业总额已经超过570亿元。
市场竞争的加剧使得国内动力电池企业的淘汰赛愈演愈烈。2017年曾在国内行业装机量排名第五位的国能电池，由于研发速度跟不上，产品不达标，导致订单大幅减少；动力电池企业湖北猛狮也因债台高筑，资不抵债，进入了破产清算。
宁述勇说，作为新能源汽车特别是电动汽车的“心脏”，动力电池行业目前的情形是新能源汽车的缩影，足以证明国内新能源汽车行业洗牌的加速。2020年，无论是外资品牌、合资品牌还是新造车企业，都会在新能源汽车领域进一步发力，届时市场竞争将异常激烈，玩家也会随之骤减。
另外，宁述勇表示，现在新能源汽车市场上出现了很多“油改电”车型，但它不是真正的新能源车，存在天生的劣势。首先，电池想要适合原先燃油车型的布局就只能改变排列方式，这样一来，就很有可能损坏电池组的结构，影响电池的使用性能和安全性能；其次，“油改电”车型并没有足够的位置来安放体积庞大的电池，续航里程普遍偏短；此外，“油改电”车型还牺牲了一定的车内空间，导致用户乘坐不舒适，体验也不友好。正因为如此，作为长城汽车的新能源车品牌，欧拉从诞生那天起就决定，坚决不做“油改电”车。
2019年，特斯拉在华实现本土化生产后，将国内高端纯电动汽车推上了高峰。面对这种市场态势，宁述勇认为，相对高端纯电动汽车而言，像欧拉这样的新一代电动小车拥有更广阔的空间。他说，从产品品质和安全性来看，新一代电动小车在分时租赁、共享出行、城市代步、三四线城市乃至乡镇短途出行等场景中具有明显优势。随着补贴完全退出，新一代电动小车会成为2020年新能源汽车的市场主流。
电动汽车或改变世界经济格局
当前，全球汽车产业正经历百年未有之变局，由传统的燃油车向新“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）转型，几乎所有的车企都参与到这场全面而深刻的变革之中。
宁述勇认为，在汽车业的新“四化”转型中，纯电动车既是新能源汽车产业的突破口，也是汽车智能网联化的基石。毕竟，汽车的智能化需要一个前提条件，那就是汽车自身需要实时全过程可控。简而言之，就是汽车要实现智能化，必须要有电。电动汽车的一个天然优势就在于，绝大多数零部件都可以植入芯片实现电气化和电子化，而传统的燃油车甚至混合动力车却很难完全做到这一点。
宁述勇说，每代iPhone之所以备受瞩目，其中很重要的一个原因，是因为iPhone是一个绝佳的技术试验平台。很多技术其实早已存在，但如果iPhone采用了，整个产业链配套才会跟上。和iPhone类似，电动汽车的重要价值正是因为它是自动驾驶、车联网、人工智能等下一代技术的绝佳实验平台。比如，自动驾驶技术的进步就增加了电动汽车的价值，“在你不需要使用时，你可以让你的汽车为别人服务帮你赚钱，而在你需要时，它又能在指定时间指定地点回到你的身边，这无疑提高了电动汽车的价值和吸引力。”
更重要的是，随着5G商用的加速，电动汽车将推动汽车产业围绕“人车关系运营”催生新的商业模式，并有望改变交通的几乎所有方面，包括燃料、碳排放、成本、维修和驾驶习惯等。宁述勇说，尽管目前电动汽车发展的主要推动力是为了脱碳，以应对日益恶化的气候变化，但它的影响可能会很快转向能源系统甚至世界经济。过去，石油一直是交通运输的命脉，但电动汽车为能源系统带来了灵活性，它不受石油的束缚，可以在任何为电网供电的设备上运行，从而消除了运输对石油的根本依赖。
正是基于这样的考虑，世界主要国家都在竞争新能源汽车产业，抢夺电动汽车的机遇，而中国目前实行的“引进来”和“走出去”战略，目的很明确，就是要促使中国新能源车企尽快融入全球产业链和价值链，这是国家对于汽车产业大格局的思考。
至于中国新能源汽车产业的未来，宁述勇总结道，过去中国新能源汽车多围绕政策进行产品布局，如今补贴取消和外资品牌的进入，将倒逼新能源汽车加快升级。资本的选择是逐利，中国有巨大的市场和开放的政策，未来一定是全球新能源汽车产业的核心。
（责任编辑：杨阳）
