新能源汽车不能只靠“政能量”

新能源汽车的政策红利为整个2015年的汽车市场带来了不小的助推。不过，这样的模式是否值得继续延续下去一直是业内争论的话题。但业界一致的观点是，由政策驱动实现爆发式增长的新能源汽车市场不是长久之计，新能源车行业将经历由“政策驱动的市场”向“政策与市场双驱动的市场”发展的模式。

记者梳理发现，去年仅中央层面出台的主要的新能源汽车鼓励及引导政策就有20余项。从2月科技部建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，3月交通运输部发布鼓励新能源汽车推广，望各地不限行限购，到5月财政部、和工业和信息化部发布对新能源车船免征车船税，对节能车船减半征收车船税等一系列政策。鼓励政策涉及新能源汽车从生产制造到应用推广所涉及的所有领域。政策的红利和各地密集出台的新能源汽车扶持补贴政策已经成为推动新能源汽车产业发展的主要动力。

新能源汽车的“红利”

新能源汽车在2015年这一整年都呈现爆发式的增长，其中自主品牌的发展尤为突出。在国内汽车市场走势趋缓的背景下，新能源汽车在多方面的驱动下实现与行业整体趋势不一致的逆势增长。

汽车行业内部人士崔俊辉在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“中国在2015年第四季度新能源汽车的市场销量已经突显出大数据的订单，早先有专家在推测2015年将达到30万的销量目标，在市场多方面作用和政策的推行下，整个2015年新能源汽车的走势基本处于爆发式的增长趋势。至此发展下去，今年中国将超越美国，占据全球新能源汽车市场首位。”

然而，新能源汽车的发展能如此迅速，其原因从各界分析来看，政策红利是主要因素。相关数据显示，在充电设施方面，去年年初，我国共建设完成充电站约730个，充电桩约3万个。整体的新能源车辆与充电桩数量比例约为6:1。在汽车生产方面，去年7月，我国新能源汽车生产2.04万辆，同比增长2.5倍。其中，纯电动乘用车生产约6700辆，同比增长79%；插电式混合动力乘用车生产约5700辆，同比增长4.5倍；纯电动商用车生产约6400辆，同比增长约17倍；插电式混合动力商用车生产1650辆，同比增长145%。

去年10月9日，国务院办公厅出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》指出，直到2020年，充电基础设施体系要满足超过500万辆电动汽车的充电需求。由此可见，不论是当下还是在未来，新能源汽车的发展在市场上预估量已经较大，充电设施的各类问题也将进一步得到解决。

再来看今年，工信部公布的数据显示，按机动车整车出厂合格证统计，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。2016年1月纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍；插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%；纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%；插电式混合动力商用车生产834辆，同比下降4%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产1.55万辆，占1月产量的97%。

对此，卓创资讯分析师郭莹在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：“新能源汽车产量环比缩减虽然明显，而同比仍大幅飙升，其主要原因或受《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》政策刺激，而除此之外，目前全国各地区对新能源汽车的其他鼓励政策多多，例如：上海免费发放专用号牌、广州可获1万元财政补贴、深圳直接获得上牌指标不必摇号等。”

销量增长是“过于依赖”

在新能源汽车的爆发式增长的背后，虽然说销量和技术的成熟程度给消费者增强了信心，甚至包括和很多技术方面的资本投入也都着力于开发新能源汽车的各类技术。但是从销量和原有的销售模式来说，会产生对政策的一种依赖，长期过于依赖政策会对国内新能源汽车的自主研发和技术上的进步造成一系列影响。

数据显示，在过去的五年内，我国共推广节能与新能源汽车7万辆，平均每年推广量只占市场总量的0.07%。早在2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。以广州这个经济总量排名第三的一线城市为例：每月1000多个新能源车号牌指标，新能源车摇号指标的个人及单位申请者远远低于配额指标，连续两年，每月不足200人。然而在2015年，北京取消新能源汽车摇号政策以来，各大厂商订单不断，新能源汽车品牌4S店每天也都挤满了人。

对此，崔俊辉还表示，“在销量的高增长和大量订单的背后，也夹杂了少许不实的成分。数据显示，自去年6月起，纯电动商用车的销量半年间就实现了高达约800%的增长，在新能源车的上牌量和销量之间存在着不小的差距。要想得到本质上的进步，就要撒开政策的手，在近期频繁曝出的新能源汽车骗补事件中，商用车领域也‘难逃其灾’。”

根据相关数据显示，2015年，中国汽车市场新能源汽车的销量为33.11万辆，同比增长了340%。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。但与新能源汽车高速发展相伴而来的却是地方保护壁垒始终存在、部分企业钻政策空子骗取高额补贴、为赢取补贴放弃原有技术路线等问题。

然而，在多方政策的推动下，不少新能源汽车的销售模式变为“依赖补贴式”，虽然新能源汽车的销量很好，但是容易造成长期依赖于政策的推动，未来发展的方向还是要靠市场本身去激发新能源汽车的发展。

靠什么自主成长

针对“依赖性”的顽疾。汽车行业分析人士普遍认为，新能源汽车想要真正成长，还需要政策和汽车市场这两只有形和无形的手需要共同作用。这样的“双动力”作用，才会使新能源汽车真正实现自主成长，从而使其产业链发展更加健康。市场和政策双向的推动是新能源汽车的发展能够得到真正意义上进步必不可少的合作。

包括此前消费者担忧的里程问题，也说明技术创新突围才是新能源车行稳致远的更好“良药”。

有市场调查显示，在消费者不选择购买新能源车的理由中，里程焦虑占得比重还是迟迟不减。对于像北上广深这样的大城市而言，180公里根本就是一个让人无法得到放心的距离，对于居住在城外而工作在城市中心区的人群而言，没有足够续驶里程的新能源汽车无论再便宜也只能是一个让人担忧的“新宠”。技术上的短板使得新能源汽车丧失了大量的使用者。而对于工作和生活都在中心区的人们呢？除去续驶里程的问题外，他们往往居住在一些建于上个世纪的老旧小区中，建设之初就没有规划停车位，进而导致后期充电桩的安装也陷入了困境。虽然新能源汽车销量大幅度的增长已经成为汽车市场的“井喷”现状，但其市场基础依旧薄弱。

不过，对于今年新能源车的走势，郭莹持乐观的看法：“在众多利好政策鼓励下，我国新能源汽车或将在今年迎来蓬勃发展的一年，根据2014-2015年新能源汽车产量增长趋势保守预估，今年产量有望突破百万辆，在未来3年内，新能源汽车将在大街小巷中随处可见。”

对此，业内人士也持相同的观点，在去年，国家对于鼓励新能源汽车发展的相关政策颁布了近20条，在政策层面，其变化也将从今年开始逐渐显现，如新能源汽车补贴退坡机制以及呼之欲出的新能源汽车积分制度。

这无疑都对我国企业提出了更高的要求。在理想的条件下，对于新能源汽车的财政补贴应当成为相关产业发展的一个助推剂，促进行业内部的竞争和技术的进步。此时，需要考虑的问题是，如何让所有参与者都在得到政策红利的同时，使自身实力得以增强。

来源：中国产经新闻报