[摘要]最近笔者的圈子里有一篇文章特别火，标题为“国务院：微型电动车标准发布在即，将催生3000亿市场空间”。文中大意是国务院副总理马凯已对微型电动车标准做重要批示并提交工信部，标准最快将于7月公布实施。这个消息虽然没有确切证实，但是行业内的人依然纷纷转发。整个行业期待国家标准规范出台的心情异常迫切。
（中国电动汽车网报道 记者 张丽沙）最近笔者的圈子里有一篇文章特别火，标题为“国务院：微型电动车标准发布在即，将催生3000亿市场空间”。文中大意是国务院副总理马凯已对微型电动车标准做重要批示并提交工信部，标准最快将于7月公布实施。这个消息虽然没有确切证实，但是行业内的人依然纷纷转发。整个行业期待国家标准规范出台的心情异常迫切。
千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面
白居易的一句诗特别适合眼下的形势，行业规范就像是弹琵琶的女子，诗人急切地盼望见到，”千呼万唤始出来”，对方却依旧是“犹抱琵琶半遮面”。更何况，行业规范仍是只闻其声，不见其人呐。
毕竟关于行业标准的问题，行业内的人从去年盼到今年，眼瞅着之前盛传的出台日期7月，也已经走到了月末。但是，除了4月份国家标准化管理委员会在网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见，《四轮低速电动乘用车技术条件》被放在立项栏目中。之后，便没有其它新的消息。
很多人都在问：这标准到底什么时候出来？但是，笔者想问一句：大家真的就这么急切吗？规范出台真的是好事儿吗？至少在目前看来，这事儿并不能一锤定音。
传统汽车的经验适合低速车吗？
大家都知道，《低速电动车国家标准公开征求意见》的起草单位是中国汽车技术研究中心。这个单位作为很多传统汽车产品技术的起草者，在传统汽车以及电动汽车技术标准的起草方面有着丰富的经验。但是这种经验是否适合于低速电动汽车？还有待于验证。
从我们国家的国情看来，通常标准都有很长的使用期限，使用范围也很广泛，可以说标准的制定是一个非常严肃的过程。因此，汽研中心起草的标准或多或少会高于目前市面上低速电动汽车技术的标准。
但是从笔者的观察看来，行业内的人并未完全准备好。
一问企业：转型升级准备好了吗？
从目的和意义上来看，国家标准的导向会有资源集中的趋势，会划分出企业生产资质，并且生产出来的产品会有相关的产品安全验证。用行业专家的话来讲，就是“升级一批、规范一批、淘汰一批”。
可以想见的是，国家标准的确会淘汰掉很多不合格的小作坊还有那些浑水摸鱼的空头企业，但是留下来的企业就能顺利过关吗？
关于低速电动汽车的性能准入条件，去年就有媒体曝光说国家标准将对产品进行合理归类，综合相关车辆企业和产品管理模式，进行差别化的分类管理，在投资、准入方面可主要参照乘用车管理，或将提出时速与续航里程达到双“70“的技术条件。而对于双70的标准要求，纵观行业内的各家主流车型，笔者发现大多数车型都已能满足大于70km的续航里程，但是在速度方面还是40—50km左右的居多。
而在电动汽车动力电池这块，锂电池替换铅酸电池是必然趋势。从可持续发展以及产业升级的角度来看，更环保、更高效、更轻便的锂电池逐步取代铅酸电池这肯定是一种趋势，但由于使用锂电池的成本较高，以一台低速电动车用5组电池为例，用水电池的费用大约在2000元左右，干电池为3000元，而换装锂电池的话费用则会飚升到8000元上下。成本上的巨大差距以及消费者对低速电动车“便宜”的诉求，使得锂电池在短期内要大规模取代铅酸电池的可能性很低。
所以对大多数企业来所，转型升级仍然是个大的难题。虽然有不少低速车企业转头依靠传统车企的“大树”，比如宝雅和北汽的战略合作，但这种模式毕竟不是长久之计。据笔者所知，由于北汽集团内部大规模的人事变动，宝雅如今的角色似乎陷入尴尬的境地。丽驰有了隆鑫通用的强力注资，近来有勇猛之势，但是自身的成功升级仍然需要时间。大佬御捷虽然选择了不同的发展模式，希望寻求生产资质独立参与到整车企业的竞争中，但目前来看仍在前期的发力当中。综合看来，低速电动汽车企业们的转型升级还是欠了不少火候。
二问经销商：专注的心准备好了吗？
在等待规范出台的这段时间里，最焦急的人还有全国各地的经销商们。通过笔者跟经销商的接触，发现他们当中的大多数人处于观望的迷茫状态。甚至有人告诉笔者，由于地方政策的波动，其店铺的销量时好时坏，严查的时候还会处于停滞的状态。
其实，早在今年年初，也有一起山东菏泽严查电动四轮车，经销商集体罢市的新闻，在行业内引发诸多议论。可以理解，地方政策的长短不一让经销商的生意非常难做。但是，除了等待规范出台，经销商们就别无他法了吗？
行业内有名的经销商杨献，笔者曾经听过他谈自己的成功之道，其中有一个关键词就是“专注”。他说这么多年，自己一直专注做一个品牌，而且只做低速电动汽车的代理。为了提高销量，他会组织自己的团队挨个乡村做宣传。对于消费者最关心的售后问题，他成立了专门的售后服务团队。最关键的路权问题，他联合郑州当地的经销商成立协会，和政府部门进行谈判，最终成功让低速电动汽车在郑州市区上路。这反映出一个道理，当国家政策我们不能左右的时候，是不是可以通过其他努力达到目的呢？
我们再反观众多的经销商，做品牌不专注的同时，对低速电动汽车本身也并未深入了解。普遍的想法是把车子卖出去，赚到钱，至于其它问题基本就撒手不管。其实，很多时候经销商都忽略了群体的力量。试想，如果经销商们能够选择一个品牌坚持做下去，在产品质量和售后服务方面努力推进，让低速电动汽车真正深入消费者的心。那么，在国家标注出台后，把车卖出去就不是什么大问题了。
但是目前看来，很多经销商的观念并不清晰，在各个方面并未准备成熟。
三问消费者：依规上路你可以吗？
提到低速电动汽车身份转正的问题，最有深刻体会的应该是消费者。往往出现在新闻图片里，和交警正面交锋的总是电动汽车的驾驶者。当然，被传统汽车的驾驶者吐槽没规矩的也是低速车的驾驶者。
由于低速车的消费群体多为中老年人，又没有机动车驾驶管理系统的多方限制，所以低速车在大马路上的表现多为横冲直撞。鉴于此，低速车的国家标准在在驾驶准入上面来看，多半会出台独立于现行驾照的驾驶资格。并且将低速车纳入不同于机动车的管理范畴，给予有限的路权范围。
但是笔者担心的问题是，低速车的驾驶者真的具备依规行驶的条件吗？且不说，让老年人考驾照的确勉为其难。低速车本身体型娇小，似乎人们已经习惯了自由地掉头转向。所以，消费者的观念问题还真的是个大麻烦。
综上看来，无论是企业、经销商亦或是消费者，并不能把现实的问题都推脱在规范标准不明确上面，也不能把解决问题的方案都投注在规范出台上。国家层面的标准的确能够推动市场的良性竞争，但这并不是行业发展的全部希望。就像电动自行车的国标推行了这么多年，马路杀手也并未改观多少。同时值得肯定的是，电动自行车行业的技术发展已经相当成熟。
所以行业标准总归只是起到规范的作用，行业的健康发展还是需要企业、经销商、消费者共同推动。
（责任编辑：宋邦苗）
