7月底的石家庄酷暑难耐，裕华区广源路尘土飞扬，飞驰而过的机动车留下一股股热浪，路一侧的江淮新能源4S店略显沉闷，主力新能源车型Iev5被摆放在显著地位置，但少有人上前问津。“没有补贴自然就不好卖。”
7月11日，石家庄市政府发布调整新能源汽车补贴政策的通知，自发布日之起，购买新能源汽车的用户，除继续享受中央有关补贴政策外，市财政只对主城区内购买新能源纯电动城市公交车给予适度补贴，其他车辆不再补贴。这意味着，从7月11日以后，在石家庄，个人购买新能源汽车将不在享受地方补贴。
众所周知，政策补贴是当前新能源汽车能够快速发展的基础，在此之前，石家庄曾是全国新能源汽车推广示范应用城市之一。另一方面，石家庄又是空气污染治理重点城市，根据2015年环保部公布的全国空气最差城市排行，石家庄位列第三，京津冀地区占8城。
那么，无论是从新能源汽车推广还是环境保护层面，石家庄理应大力推广新能源汽车，但为什么其又公开宣布调整新能源汽车补贴政策，成为国内第一个取消地方补贴的地区呢？
吃螃蟹的石家庄
记者注意到，石家庄市在今年3月末发布的《石家庄市加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》要求对购买机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、校车、城乡公交车（含农村客运车）、城市物流配送车、出租车九类公共服务领域用新能源汽车的用户，在享受中央、省财政补贴的同时，市财政按照中央财政补贴标准1∶0.5的比例给予补贴。而此文件中没有提及个人购买新能源汽车享受何种优惠。
6月，石家庄印发《大气污染防治攻坚行动2016年工作方案》，其中明确要求，上述9种公共服务领域车辆新能源汽车比例不能低于50%。文件并提出：2016年石家庄市将在公共服务领域完成推广使用新能源汽车4058辆。和3月的文件一样，文件依然没有涉及个人购车的内容。
7月11日，在其政府网站发出的《关于调整新能源汽车推广补贴政策通知》中明确指出，自本通知印发之日起，对以后购买新能源汽车的用户，除继续享受中央有关补贴政策外，市财政只对主城区内购买新能源纯电动城市公交车给予适度补贴，其他车辆不再补贴。
对此，记者电话联系了石家庄市财政局、工信局和环保局的公室电话均未得到答复。
今年四五月份开始，地方补贴就没有了，估计以后也不会有了。”位于广源路的江淮新能源汽车4S店的工作人员告诉汽车商报，地方补贴没有了对销售有些影响，以江淮Iev5为例，官方指导价为18.08万元，在享受中央和地方1:1补贴后，实际售价为8.98万元。如果去除地方补贴，在石家庄的实际售价为13.53万元，同样一辆车消费者需要多掏近5万元。
自2009年我国新能源汽车推广启动以来，共有88个新能源汽车推广示范城市，作为省会石家庄位列其中。
2015年4月，财政部、科技部、工信部、发改委公布新能源汽车2016-2020年推广应用新规。自2016年起，新能源汽车推广实施“普惠制”，不再设置示范城市。今年1月四部委发文开展新能源汽车“骗补核查”，在此期间，关于补贴政策调整的传言一直未停，地方政府也都迟迟未推出新能源汽车补贴政策。
资料显示，今年上半年，出台新能源汽车地方补贴标准的城市并未达到去年同期数量。而本已出台新能源汽车补贴标准的石家庄再度取消，更加受到行业关注。
苦衷
按照河北省推广数量来看，2013—2015年新能源汽车推广总量为21323辆，目标推广量为13141辆，推广完成率达到162%，可见河北省新能源汽车发展环境相对较好。那么，石家庄市政府为什幺取消补贴？政府财政是否已无力支持新能源汽车补贴？此次取消地方补贴是石家庄市政府的个别行为，还是会带来示范效应？一时间，关于石家庄取消补贴的猜测四处流传。
“虽然国家已经开始实施新能源汽车补贴退坡政策，但是要等到补贴完全退出，也要2020年，石家庄在这个时间就宣布取消地方补贴确实不合逻辑，但一定有其难言之隐，很有可能是因为财政紧张。”这位不愿透露姓名的新能源汽车业内人士告诉汽车商报。
的确，关于新能源汽车补贴造成地方政府财政压力的话题，并不新鲜。今年一月初，在北京举办的电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士杨裕生就曾公开呼吁，要加快政策补贴退坡，尤其是地方补贴，他表示，因为新能源汽车补贴地方政府财政压力已经很大了。
记者梳理资料发现，目前，北京、上海、广州、深圳、杭州、山西、福建、哈尔滨、武汉、长春等地已经出台2016年补贴政策，按照地方与中央1∶1的比例实施；青海、江苏、海口、沈阳、昆明等地区补贴比例相对较低，青海按照国标1∶0.5补贴，江苏纯电动乘用车最高补贴2万元，海口按国家标准60%给予补贴，沈阳按地方与中央0.7∶1补助，昆明按地方与中央0.5∶1补助。
上述地区补贴差别鲜明，补贴比例较高的地区大多为经济发达地区，而补贴比例小或者没有出台补贴政策的地区多为经济实力较差地区。
“财政压力是一方面，个人新能源汽车推广效果不佳也是原因。”该业内人士介绍，在石家庄，个人购买新能源汽车的积极性并不高。数据显示，2015年石家庄共推广新能源乘用车约1100辆，包括客车在内的新能源商用车约3000辆。其中，个人购买乘用车仅360辆。“如果，私人领域推广效果不好的话，那么不如把有限的资金投放到公共交通领域。”
影响
根据当地新能源汽车经销商的反馈，石家庄取消地方补贴已经给新能源汽车在石家庄的销售带来了影响，然而大家对此事的担心还不止于此。
“我担心的是，其他城市会不会效仿石家庄取消地方补贴，如果是这样，新能源汽车销售肯定会受到影响。”一位不愿透露姓名的新能源汽车企业负责人向汽车商报表示了他的担心。
按照车企的说法，地方补贴直接影响车企市场推广的策略，有补贴的地区自然成为车企推广销售的重点市场，各地补贴不同，车企推广策略也会相应调整。
这位销售负责人告诉汽车商报，有补贴的地区是他们首选的销售区域，补贴政策还关系着当地经销商的生存。若补贴金额较少或无补贴，会打击经销商的积极性及消费者的购买欲望。
为了应对取消补贴带来的影响，部分石家庄经销商已经采取行动。据介绍，在江淮新能源汽车4S店购买新能源汽车的客户，均可以实施异地转迁，简单说就是4S店帮助客户在有新能源汽车补贴的地区购买新能源车，然后在转迁到本地。这样一来，购车价钱和石家庄取消地方补贴前是一样的。“这也是没有办法的办法。”该工作人员说。
对与错
地方补贴对各地新能源汽车销售的影响显而易见。纵观各地补贴政策差异较大，有明显的区域特征，对汽车企业在各地推广新能源汽车发展也带来不同的影响。
记者注意到，目前新能源汽车的销量主要集中在，北京、上海、深圳等补贴额度较高的地区。不可否认，现阶段政策补贴仍然是推动新能源汽车发展的主要原因之一，但是，今年初，新能源汽车骗补事件曝光，业内对于新能源汽车补贴政策利与弊的讨论就一直没有停止过。
“我认为，石家庄的做法没有不妥之处，当前很多地方政府为了发展新能源汽车，让自己背上了巨大的财政压力，我建议政府应该逐渐退出补贴。”国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉汽车商报，不取消地方新能源汽车补贴，短期来看可能会对当地新能源汽车销售产生影响，但从长远来看，肯定会有利于新能源汽车产业的发展。
王秉刚认为，如果新能源汽车在只享受中央财政补贴的前提下能卖好，那才是真本事。
（责任编辑：许江琴）
