不知大家发现没有，新闻标题中但凡带有“最后”二字，就总能给人点开的欲望，比如“曝曼联8000万先生恐沦为替补，穆帅下最后通牒”、“3000万！巴萨终极报价锋线强人，转会窗最后一击”、“最后的’三聚氰胺’维权者”……等等。
前不久，妹纸就被一条“新能源汽车生产资质仅剩最后8席”的新闻抓住了眼球：
8月12日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，新能源汽车生产准入门槛大幅提高。准入条件一共包含17项条款，包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中，17项中有8项为“否决条款”，只要超过2项“否决条款”未达标，则该企业不符合“准入条件”。
“否决条款”主要包括新能源汽车开发和制造技术、整车控制系统；自行设计开发能力和工具；动力驱动系统测试能力、性能试验台架；发动机生产能力（至少有缸体、缸盖的精加工线）；以及产品质量信息反馈体系及产品安全保障机制等。
毫无疑问，新能源汽车的“准入条件”变得更加严格。据中汽协常务副会长董扬介绍，新建立的新能源整车制造商数量将控制在10个。目前，已有北汽新能源和长江汽车获得准入资质。换言之，新的生产资质仅剩最后8席。
最…后…8…席。
注定是场没有硝烟的恶！战！
并且这场恶战一开始就带有不对等因素。比如《意见稿》指出，国内汽车企业集团的下属企业可共用集团的部分能力，但应当符合《企业集团下属企业的准入条件及审查要求》；一旦申请获批，企业将拥有新能源汽车生产资质，合法生产销售新能源汽车，并享受相关补贴。
而对新进入造车者来说，单是否决条款里“整车控制系统”一项，就足以把绝大多数企业推向淘汰边缘。想要具备控制系统的研发能力，你就得大量的人力物力财力砸进去，几年过后，还剩着几个席位，就全凭缘分了。
这也意味着，那些拥有集团背景的新能源车企与没有背景的中小型企业、新造车企业的差距将进一步拉开，双方的争夺也将更加激烈。
我们不妨盘一盘：新来的造车企业里，蔚来汽车、智车优行、小鹏汽车等都选择代工的生产模式，也就是说基本丧失了资质申请资格，在战火开始前就退出了战斗；和谐富腾自从收购绿野汽车却没拿到准生证后，到现在也没公布未来会代工还是自建工厂，等决定好了，估计证也快发完了；游侠、博泰、地平线……嘛，好像老早就已消失在人海。
所以说来说去，剩下的8个名额，究竟会落谁里手呢？容我们妄猜一记。
奇瑞新能源
可能性指数：★★★★★
不论是希望将新能源汽车业务模块培育成与传统汽车业务比肩的产业模块，还是未来想将新能源单独融资、单独上市，把新能源业务放在集团之外成立新的公司、独立运营发展，已经成为不少车企的选择。比如已经拿到新能源生产资质的北汽，还有正在筹划中的奇瑞、长安、吉利、江淮等等。
这些企业当中，恐怕奇瑞新能源是最渴望这一纸“准生证”的了。
一个月前，疑似极度缺钱、希望通过出售奇瑞新能源填补300亿元资金缺口的奇瑞遭到“金主”海螺型材的当头一击，海螺型材宣布放弃收购奇瑞新能源，理由正是其缺少生产资质。
我们不去做一些阴谋论的猜测，不论这次收购失败的原因如何，生产资质对奇瑞新能源来说只能是百利无一害：有了生产资质，下一步不但能顺利被收购，还有抬高身价的可能。负债累累的奇瑞，无疑太需要这张证。
而奇瑞也的确具备一定拿到生产资质的能力。奇瑞新能源作为奇瑞为数不多能够挣钱的部分，已经掌握了混合动力汽车、纯电动汽车等一系列关键技术，具备了生产3万辆新能源乘用车和1万辆新能源专用车、客车的生产能力，并在逐步建成拥有整车集成、核心技术和核心零部件开发能力的体系。
并且随着今年3月奇瑞新能源6万辆铝制车身纯电动乘用车项目的奠基，奇瑞表示2020年实现20万辆新能源车生产能力的目标已经越来越近。从销量、技术、目标等方面来说，奇瑞新能源有着并不逊于北汽新能源的能力，未来有关生产资质的争夺，奇瑞还是很有可能拿下一城的。
长安新能源
可能性指数：★★★★
顺着《意见稿》的脾性，星级高的自然都是整车集团子公司咯。
2008年就将新能源独立成“重庆长安新能源汽车有限公司”的长安集团，无疑也是较早打算单干新能源的车企之一。长安新能源总经理任勇也表示过，虽然新能源车目前一直和传统汽车一起销售，但随着长安新能源车的销量逐渐增多，“未来会把新能源汽车的销售要单独拿出来”。
随着新能源的风头越来越盛，长安汽车已经宣布未来十年将投资180亿元，大力发展新能源车领域，从研发、技术、供应、运营4个层面给予新能源支持，并将逐步形成重庆、北京、保定、深圳四大新能源汽车生产基地，目标到2020年长安新能源汽车累计销量达到40万辆。
和政策更为相符的是，长安新能源将以纯电驱动为主线，并采用较为先进的轮毂电机技术。虽然长安新能源目前的车型尚不够丰富、销量也不算领先，但今年以来长安已经开始在逐步发力，加上新能源本来就作为长安独立的子公司，未来选择单独获取生产资质的可能性依然非常大。
背靠大集团的能力和大手笔的投入，一纸资质会成问题么？
吉利新能源
可能性指数：★★★★
去年11月18日，吉利汽车发布其新能源战略“蓝色吉利行动”，CEO安聪慧表示吉利将加快从传统汽车向新能源汽车转型，计划2020年实现新能源产品销售占比达到90%以上。
同年，吉利还斥资300亿元在浙江义乌规划兴建了新能源基地，目标是为提升产量的同时开发多款新能源车。今年4月，吉利又投资80亿元在杭州大江东落户了新能源整车项目。
吉利的新能源整车项目目标首期年产10万辆纯电动乘用车，预计今年年底前开工，该项目包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺以及试车跑道、停车场、动力站房等辅助功能设施。据吉利透露，新能源整车项目的进行标志着“吉利向新能源转型迈出了重要一步”。
加上之前吉利汽车剥离了知豆及康迪的业务，未来将更加专注于本身新能源汽车的发展。吉利将新能源单独拎出来发展的可能性，业内不少人都认为大有可能。
万向汽车
可能性指数：★★★★
按照《意见稿》的要求，工信部对造车企业的整车控制系统、动力驱动系统、发动机等分系统研发能力做出了硬性规定。业内专家认为，如此一来，和互联网造车企业相比，汽车零部件企业在这方面将更具优势，因为他们具有零部件生产的基础、和更多对整车制造的了解。
其中底子最厚、最有代表性的，就是万向集团了。
作为中国最大的汽车零部件企业，万向集团从1999年就开始布局新能源产业，直到2013年收购了美国锂电池生产企业A123，2014年收购了破产的菲斯科汽车，并改名为卡玛，正式进军造车领域。
根据咱大ACW丸姐的打探，早在去年上半年，万向就成立了国产卡玛项目——“节能智造公司”，也就是卡玛汽车的试制研发中心。国产卡玛打造的第一辆车就是纯电动车，并且全部自己量产，不找代工。工厂地点选在了杭州萧山，未来万向将投资2000亿建造新工厂，但奠基时间暂时未知。
目前，国产卡玛汽车的样车已经做了出来，并开始在公司内部展示。同时，国产卡玛已经开始了连续不断的路测，根据万向员工的说法，“目前各项试验都比较顺利，预计比较有希望拿到生产资质。”
不得不说，万向集团创始人鲁冠球早在十多年前就打算进入汽车领域，但正因深知造车不易，所以迟迟没有下手，一直在等待进入这个领域的时机。如今，万向积累了足够多的电动汽车和关键零部件项目，终于在这个时候选择小步进入电动车造车行业，妹纸对万向的积累和能力，还是十分看好的。
乐视汽车
可能性指数：★★★
尽管这些年，有人指责贾跃亭是故事王大忽悠，也有人吐槽乐视汽车就是家“PPT造车团队”，然而这个月乐视插在莫干山上的那把“超级工厂”大旗，让不少人心里一亮：有阿斯顿马丁代工还要自建工厂？乐视故事要升级，难道来真的？
8月10日，乐视超级汽车工厂在莫干山落户，一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车；二期扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元，贾跃亭称，乐视超级汽车工厂将包括冲压、焊接、涂装、总装四大工艺以及物流仓储、电池生产等主要设施，还将拥有国内首条自主知识产权的高端D级车生产线。
同时，乐视还与浙江省政府合作，在莫干山建立了涵盖智能互联网电动汽车制造、生态展示、观光体验的乐视超级汽车生态体验园区，第一阶段规划用地约4300亩，总投资额为近200亿元。
现在看来，无论从人才引进（丁磊：原上汽集团副总裁，现乐视汽车联合创始人；张海亮：原上汽集团副总裁，现乐视汽车总裁兼COO；高景深：原广汽丰田副总经理，现乐视汽车副总裁；吕征宇：原英菲尼迪亚太区总经理，现乐视汽车副总裁。等等）、资金实力（200亿元投资建厂，10亿美元投资Faraday Future，加上最近新华联集团5000万美元战略投资乐视汽车）还是造车前期工作等方面来看，乐视都是新造车企业中准备最为充分、名头最响亮、可能性最大的一个。
车和家
可能性指数：★★
自从车和家和乐视选在同一天建厂后，说到这个必提那个好像就成了隐形的……惯例。
不过和乐视一边代工一边建厂不同的是，李想从一开始就笃定车和家要自建工厂，自己拿到电动车生产资质。8月10日，车和家位于常州武进的智能汽车制造基地在正式奠基并开工建设，制造基地占地面积达到50万平方米，相当于70个标准足球场。
同时，工厂的设计产能将达到30万辆，整体投资50亿元人民币，一期预计在2017年年底前竣工投产，率先投产SEV，先形成20万辆的年生产能力。此外，一期焊接车间将采用130余台机器人，包括焊接及铆接机器人、搬运机器人、涂胶机器人，实现90%以上的自动化率。
除了制造工厂，车和家还将在常州建设一座动力电池组工厂，每天可处理20万颗18650电芯，建成后将是国内最大的18650动力电池组工厂。按照李想的思路，等到工厂建好、产品研发完成后便会向国家有关管理部门申请纯电动乘用车生产资质。
李想甚至还想好了未来车和家的销售模式：像苹果那样，只做两款车型（一款小而美的SEV，一款大而强的SUV）、不要4S店，要走直营店模式。
虽然车和家的工厂完全从零开始建设，然而工厂布局、生产线设备、汽车制造工艺都采用了最新的行业技术，同时，车和家作为李想的第三次创业，也较前两次获得了更大的资本势能。既然李想下定决心要拿这个生产资质，咱还是很信任这位年轻人的。
前途汽车
可能性指数：★
长城华冠旗下的前途汽车，其实是最早涉足新能源造车的企业之一，只是因为没赶上后来的“互联网造车”的风头，再加上创始人陆群较为稳重低调，因此在媒体和资本市场上，前途汽车存在感一直较弱。但其实力却着实不容小觑。
2007年，长城华冠就参与过萨博、北汽、长丰等车企的传统车型电动化改造项目，并与浙江合众、郑州日产、东风客车等企业合作开发过全新电动车项目、低速电动车项目、新能源底盘开发项目以及新能源项目。2010年，长城华冠成立电动车事业部，全力攻坚新能源汽车核心技术。直到2015年，前途汽车正式成立。
由前途汽车自主设计、研发和制造的第一辆电动车前途K50，在相继亮相了上海车展、北京车展之后，15量样车也已经生产完毕进入了测试阶段。今年年初，前途汽车在苏州自建工厂，正式奠基，一期投资超过20亿元（这个数字刚刚达到生产资质申请标准），先期计划产能为5万台。
比乐视、车和家建厂还早的前途汽车，也早早开始了生产资质的申请，发改委的生产资质评审委员会早在今年6月底7月初就前往长城华冠审核了前途的车间、样车等。然而遗憾的是，前途K50的表现并不尽如人意，评审专家表示试驾样车中有几辆出现了启动困难、内饰太粗糙等问题。
按照业界惯例，车企通常30天能够得知生产资质审批结果，截至今天，前途汽车的审批已近两个月，目前还未收到任何通知。
不过妹纸觉得，行事低调却走在造车运动前列的前途汽车，一直以来稳扎稳打，再加上长城华冠过去在汽车传统技术方面累积的经验，挤上生产资质末班车的可能性，还是很大的。
威马汽车
可能性指数：★
还有一家后来者居上的新造车企业，就是沈晖的威马汽车。
沈晖，这位曾负责中国最大一次海外汽车制造商收购的汽车高管如今作为威马汽车创始人，再次创造了一个“不可能”的数字，威马汽车首轮融资10亿美元。这在新能源初创企业里十分少见，想当年特斯拉的首轮融资，马斯克拼了命也只拿到750万美元。
和前面几家企业一样，威马汽车也从来没有想过搞代工，沈晖始终认为“只有自建厂，走一遍全流程，才会有丰富的制造经验”。根据目前的消息，威马汽车计划在中国东部地区建工厂，2018年推出第一款车，并在随后3年里将年产量提高到10万辆以上。
对于造车流程的总体思路，威马汽车计划首先利用德国的研发和制造优势，把车辆本身做扎实，而后整合硅谷在软件、云端方面的优势，同时在国内梳理供应链，供应商本土化，节约成本，最终形成产业化。目前，威马汽车也已经和供应链上的绝大多数供应商完成签约，并将于今年年底申请新能源车生产资质。
不过到目前为止，我们也没能见到过威马汽车首款车的哪怕概念图，核心技术也尚未透露，况且10亿美元这个数字虽然惊人，然而相比造车的花费，还是显得远远不足。尽管比大多数新造车企业看起来靠谱很多，但威马的未来到底如何，还是且行且看吧。
左挑右选最终给这8家新能源汽车企业评上了“星级”，然而如果上汽、广汽、江淮、比亚迪等都把新能源辟出来单独谋求生产资质和上市，那么留给零部件企业和新造车企业的位置，可能会更加之少。
这是妹纸心中的答案，那么你心中的八强是谁呢？欢迎留言。
（责任编辑：陈jing）
