[摘要]有专家表示，电动车优势明显，随着技术不断提升，未来价格下探空间大，到了2020年，电动车和燃油车的全生命周期的成本应该是接近的
时代的进步，使我们出行得到了空前的延展。尤其是在汽车行业，跃居全球第一新车市场的中国，成为全球最具创新活力的地区。新能源汽车、共享经济、互联网造车……新概念与新技术井喷式出现，潜移默化中改变着日常出行的点点滴滴。这是属于我们的自由出行时代，在变革中滚滚向前
交通拥堵、汽车尾气污染加剧早已成为大城市久治不愈的顽疾，也是世界各国大都市的通病。如何提高出行效率成为头等难题，发展新能源汽车也因此被提升议程，政策加持，加之资本涌入，风生水起的新能源看似热闹非凡，实则暗流涌动，对车主而言还要衡量用车成本、便利性等诸多问题，新能源汽车究竟何时方能真正走入寻常百姓家依然是一个问号。
不过，有专家表示，电动车优势明显，随着技术不断提升，未来价格下探空间大，到了2020年，电动车和燃油车的全生命周期的成本应该是接近的。
聚焦一：补贴退坡会否影响车主购车积极性？
去年骗补风波让新能源补贴政策重新得到各方审视，劣币驱逐良币效应下，新能源成了各车企谋利的手段，而随着补贴退坡机制效力渐显，行业也急需纠偏。2016年12月底财政部等四部委发布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。按照新政规定，2017-2018年新能源汽车补贴标准将在2016年基础上退坡20%，纯电动乘用车将根据纯电动续航里程（工况法）不同补贴标准分别减少0.5万元、0.9万元和1.1万元，插电式混合动力（含增程式）乘用车（纯电动续航里程大于等于50公里）补贴标准减少0.6万元。
此外，纯电动乘用车国补最高额度由2015年5.5万降低为4.4万;插电式混合动力补贴由3万降低为2.4万。
这就意味着，消费者需要付出更高的费用购买新能源汽车。有媒体披露，目前北京新能源汽车体验中心在售新能源车的价格已经出现变动，比如北汽EU260两款新能源汽车价格上调3000元和1万元。比亚迪三款新能源车价格均上涨1万元。
当然，部分车企为了稳定市场提高消费者积极性也会通过企业自补等策略，这又另当别论。
短期来看，补贴退坡对新能源汽车的终端售价有所影响，但市场涨幅普遍在1万元左右，对北京等刚需消费者而言尚在接受范围内，中国汽车工业协会行业信息部主任陈士华此前也表示，补贴退坡并不是临时政策，随着新能源汽车政策的完善，车企的制造成本也下降，未来新能源汽车终端售价会有所下降。
根据2017年最新补贴政策，除对续航里程提出要求外，对电池能量密度也发布了补贴标准，电池能量密度在120Wh/kg以上，可以拿到1.1倍的补贴。因此，车企可以提升相应技术，同时控制电池等原材料成本优化产业链，也对售价有积极作用。
另外，新能源汽车还具有安静、清洁等优势，从这个角度看，尽管现在的电动汽车购置成本还是比同等级燃油车要贵，但燃料费明显便宜。可以预见的是，燃料费今后还会继续降低，在智能充电、阶梯电价，或者售电放开后，电动车充电价格的下降空间非常大。与此同时，电动车的维修费也大大低于燃油车，有专家预测，到了2020年，电动车和燃油车的全生命周期的成本应该是接近的。
聚焦二：充电难、续航里程短、安全疑虑等难题如何破解？
此前言及新能源汽车必谈充电难、续航里程短等。的确，车位不够、供电不足、线路老化等现实问题一直困扰车主，其背后凸显的问题则是充电桩的建设及运营系列难题。
充电桩建设不足是新能源汽车面临的首要难题，以北京为例，截至2016年底北京市新能源汽车的保有数量和充电桩数量的比例为9万辆：6万个，如果按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1这一标准来看，充电桩的规模远远供不应求。
放眼全国，充电桩供不应求的局面同样严峻，截至2016年底，我国电动汽车充电桩已达到20万个，而2016年销量就已突破50.7万辆，好在国家层面正在大力推进建设进度。国家能源局副局长郑栅洁日前表示，为配合电动汽车推广，今年力争新增充电桩达到80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。当然，真要实现如此目标还需各部门通力协作，小至充点卡及收费标准的统一、支付方式的便捷性，大至项目审批及管理。
续航里程短则是新能源汽车另一大饱受诟病之处，一直掣肘新能源发展，不少车企动则号称续航300公里，经过实测挤掉水分后却最多能达到一半里程，解决问题关键在于电池，业内预计，在正常的车子的重量和价格的条件下，到2020年电动乘用车可以达到200公里或者300公里的续驶里程。同时，随着电池能量密度提高及电池规模化的生产，电池成本也会降下来。
聚焦三：新能源汽车时代何时到来？
发展至今，中国新能源汽车已经走过20年，进入世界前列，中汽协数据显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。
尽管如此，中国新能源汽车实际还没到快速发展的阶段。国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚认为如果进入快速发展期，意味着应该靠市场的力量，但事实并不是这样，因此，实事求是的讲，中国的新能源汽车还在培育期。
在导入期，政府还要做大量工作，补贴政策还不能撤掉，基础设施要下大力气建设，企业也要继续下很多的工夫，在研发上面大量投入，这样到到2020年有可能进入快速发展期，以政策为主要动力转变为以市场为主要动力，购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策。
在王秉刚看来，快速发展期的特征表现为到2020年的新能源汽车年销售量达到二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量的5%-10%，基础设施基本上初步能够满足需要，充电基本没有什么问题，电动汽车本身的性能基本也满足消费者的需要，有相当一部分消费者在没有补贴的情况下也会去买电动车。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时也持类似观点，他认为目前新能源汽车消费群体还未有很大突破，销量达到五百万辆规模时才真正意味着中国进入了新能源汽车时代。
可以预见的是，留给中国新能源发展的时间不多了，王秉刚认为，未来三年里中国应尽快把新能源汽车产业推到轨道上，防止出现补贴退出新能源汽车就停滞不前的恶态。
来源：搜狐汽车
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