[摘要]未来汽车车肯定是从电动化方向发展，纯电动车和插电与微混同时存在。
“据说蒙古草原过冬的时候，狼为了生存，提前就储备一些冬粮过冬，但是犬因为过去一直依靠主人，所以到了冬天都被主人宰杀掉变成食物了。”——题记。
11月8-9日，以“新时代·破而立：前行中的产业转折之路”为主题的“锂想”2018第三届动力电池应用国际峰会(CBIS2018)在北京举行。会议期间，主办方组织了退坡后的“狼犬战略”圆桌论坛，以“狼犬战略”来阐述新能源汽车补贴退坡下企业应对之策，贴切而引人深思，针对此次讨论的主题，整理出业内专家及企业大佬们的精彩观点，以飨读者。
观点一：补贴退坡 寒冬已至 洗牌开始
国家科技成果转化基金、新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华：
目前整个新能源汽车产业，尤其是动力电池行业所面临的形势非常严峻，外资品牌进入、股比放开以及补贴退出，对整个行业而言更是雪上加霜。寒冬也好，洗牌也好，动力电池企业应该以狼的文化抱团取暖，而不应该被扼杀掉。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：
动力电池产业正快速地向优势企业集中。2015年，向整车企业提供电芯的企业大概有150、160家，但是到今年可能也就50多家、60家，这个产业集中的速度将会非常快。
一方面是政府补贴的退坡，随着技术门槛的提高，很多不具备这方面技术实力的企业，或者说没有更多的客户支撑，从而选择主动退出这个行业。
我认为2020年的时候，国内的企业中的前两名，绝对占到市场的主导份额，一个42%左右，一个21%左右，后面第二梯队中的3-5家也都是3-5%的市场份额。未来几年，这个集中度可能还会进一步提高，产业可能更多地集中在前10家以内。
如果2020年政策开放以后，还会进一步缩小，因为未来日韩的企业包括三星、LG、SK、松下等在国内都有非常大的产能布局。目前都在快速建设产能，只是现在受各种政策的影响，国家更多的扶持和支持国内企业。
广州小鹏汽车科技有限公司副总裁刘明辉：
动力电池企业逐渐呈现头部效应，我觉得有好的一面，但对整车企业也有挑战的一面。
好的一面：电池产业经过这种头部聚集，有实力的大企业迅速出来，不仅能做出品质高的产品，还可以提高动力电池行业整体技术水平。
挑战的一面：原来整车厂是老大，但是到了电动汽车时代，情况发生了变化，再到智能网联电动车以后，一条线是和新能源有关的零部件的话语权会增加，另外一条线是智能网联本身也有一些零部件，这方面的话语权也在增加。随着目前在共享趋势的大潮下，运营端话语权也会增加。这些都对整车厂造成一些挑战。
孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁王瑀：
新能源汽车尤其是电动汽车产业化，从来都不是一个商业行为，而是一个政府行为，一个国家战略，一个全球能源战略。如果把它当成一个纯粹的商业行为，可能在二三十年之内这个产业都不会产生。
中国新能源汽车的发展以及全球新能源汽车的发展都离不开政府的支持，中国政府走到了前列，拿出大量资金来补贴。但是未来技术补贴结束了，政府的支持还要继续，否则，未来有可能出现很大的能源危机。而补贴的形式不一定非得是现金，也可以是政策。
补贴取消之后，对于电池成本、整车盈利、供应链发展、电池回收等一系列问题，都是一个综合性的闭环的全产业链的考验。
观点二：苦练内动 抱团取暖 度过寒冬
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：
国内的企业要加快技术提升。作为国内的企业来说，要参与竞争，核心竞争力在哪？
一定要有产业上的优势，不是单纯的从产业规模上。我们看到一些单纯追求规模的企业，已经逐步的退出了这个市场，一定要有自己核心的技术。
第二，随着竞争的激烈，国内企业之间大家垂直的合作能力要进一步的加强，并且要形成密切的合作关系。还有合作的过程中，要保持一个互惠互利、双赢或者多赢的心态，在合作过程中要相互尊重各自的知识产权，要有一些长远的观点，这方面国内的企业要高度重视。
孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁王瑀：
对孚能来说，面对当下形势，一是不断的开发新的技术，在技术方面要取得一定优势。二是做好基本功，练好内功，使电池生产的成本、质量做到可控。在其他方面，如资金运作、商业模式等方面，使孚能有足够的现金流，对各种市场的平衡，使孚能能活到那一天，能够看到新能源汽车大规模普及那一天。
北京能源北京有限公司副总经理原诚寅
新能源汽车行业一定是一个生态圈，不是单一的环节强或者好的问题。如果离开了电池，不管我们未来叫新能源智能汽车还是叫新能源智能网联汽车，就不存在“新能源”的概念，所以整个补贴退坡不是光整车企业的问题，也不是光电池行业的问题，是整个生态的问题。
我们大家的共识是什么？不要把所有的目光集中在补贴身上，一定要做好针对市场的产品，让客户满意，。
补贴退坡对所有人带来的最直接的问题是成本压力。怎么解决由于补贴减少，又要保持住企业的利润和企业收入的问题？我认为是开源节流。
首先从整车企业角度，如果我们把心思都花在做低成本产品上头，意味着补贴在里头占的份额会非常大，补贴的轻微调整就会对产品销售价格和整个成本结构产生巨大的影响。其次，要让客户觉得产品更值，增加智能网联等内涵，让客户觉得物有所值，愿意多付钱，可以弥补补贴退坡的影响。
节流也是很核心的问题，我们不希望零部件企业和整车企业简单地压缩研发投入，这会产生短期伤害性的效应。我们更多希望通过更合理的方式降低成本，第一我们把规模拉起来，整个行业集中度增加，几个优质企业把产品的量做起来。其次，电池企业和整车企业可以联合研发（比如下一代的电池技术），把共性工艺做出来，这样研发成本就会分摊下去。
观点三：市场决定最终的技术路线之争
中国中舶重工集团动力股份有限公司总经理刘宝生：新能源汽车上万亿美金，是最大的工业板块，规模化会推动新能源汽车成本的下降。这需要我们从政府到地方到企业到产业链，共同创造出一个新的模式。政府已经带着我们走了一段，下一段可能需要我们大家和政府一起创造一种双赢或者多赢的模式，直至所有的成本以及技术都能与传统车进行平起平坐的竞争。现在最好的办法是让电池成本下降，只有这样，新能源汽车整车成本才会下降，在未来的一定时间一定会达到平衡。
北京能源北京有限公司副总经理原诚寅：未来是纯电动、是PHEV、混合动力还是燃料电池？这些技术路线现在还没有最终确定，这几条路都有可能走下去。我们最后的结论是纯电动有纯电动的优势，但PHEV混合动力也有它自己的生存空间。因为最终的问题回到我们上一个答案，我们认为还是市场决定了技术路线的选择。
后补贴时代，动力电池方向会不会发生比较大的变化？48V乃至PHEV是未来发展的重要方向，理由如下：一是因为双积分制，二是因为经济性，三是根据个人判断。双积分起来以后，因为碳积分要求越来越加严，48V能直接解决企业积分问题，而且48V方案有经济性，大概2年多能回本。第一个，如果48V起来了，基本上相当于一辆纯电动或者一辆PHEV了，所以量会迅速的有一定的拉动，另外，这个其实就是给了大家更多的辗转腾挪的空间，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在纯电动上发力。
孚能科技（赣州）有限公司董事长兼总裁王瑀：
根据我们跟国际上Tier one整车厂合作中了解到，国外现在唯一限制的就是CO2的排放，CO2的排放要算分，国外现在目前三种车型在流行，也就是我们电池厂要配套的三种电池，一种就是微混，就是过去的启停电池与混动电池的结合；一种就是插；另一种就是纯电动，这三种车在整个整车厂的布局当中都非常明确，各有各的比例。这是一个很重要的信息，这表明未来汽车车肯定是从电动化方向发展，纯电动车和插电与微混同时存在。
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（责任编辑：朱栩霖）
