双积分新政是新能源汽车的续命良方吗？

继一周前工信部副部长辛国斌透露已经初步拟定2021至2023年双积分后续政策相关措施后，双积分新政的公开征求意见不期而至。

7月9日，工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知，披露了2021-2023双积分细则。

征求意见稿显示，2021至2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求由工信部另行公布。此外，征求意见稿对传统能源乘用车的定义进行了修改，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入，同时对积分的计算公式也进行了调整。

新能源积分比例提升温和，计算方式调整倒逼整车能耗降低

双积分是指传统燃油车积分和新能源车积分两项。根据双积分政策，传统燃油车和新能源车积分二者独立计算。一家车企的积分为每款车型积分乘以销量，积分与油耗挂钩，只有传统燃油车与新能源车积分大于零才算达标，如果出现负积分，则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划。如果无法抵偿归零，相关车企可能无法上市销售新品。

这一次双积分新政目的是为了接档2021年补贴政策全面退出、防止车企新能源汽车产销量断崖式下滑。

与此前的双积分政策相比，新政的提高幅度均为2%/年。在业内人士看来，这一次新能源积分比例要求相对温和。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，这是相对谨慎的新能源车促进办法。

汽车分析师任万付向记者表示，根据乘联会测算，2017年新能源汽车积分比例为6.8%，2018年新能源汽车积分比例达到16.5%，结合近几年新能源车的快速发展以及政策的持续支持，实际上新的比例要求偏低。

值得一提的是，征求意见稿中对新能源汽车积分的计算公式进行了修改，其中纯电动乘用车的原公式为0.012×R（电动汽车续驶里程（工况法），单位为km）+0.8，现修改为0.006×R+0.4，相当于积分数值直接打五折。

此外，插电式混合动力乘用车统一为1.6分，较原来的2分打八折；燃料电池乘用车的原公式为0.16×P（燃料电池系统额定功率，单位为kW），现调整为0.08×P，与纯电动乘用车一样打五折。在计算公式外，同时积分上限由5.0降低至3.4分。

在电耗系数上，征求意见稿也进行了调整，总体趋于严格，目的在于提升车企降低电耗积极性。其中，将原有电耗调整系数从三档（0.5/1/1.2倍）调整为现有的两档（0.5/1-1.5倍），同时将最高上限由1.2倍上升至1.5倍，但是核算标准更严格。

任万付认为，相比2018-2020年更多考虑续航里程的计算方式，2021-2023年的计算方式加入了对电耗的要求，这是一种进步。“通过新的计算方式，引导企业不要再盲目追求续航里程，更多的是提高技术水平，体现节能效果。”

中信证券也在最新的研报中指出，征求意见稿强化对整车降能耗的考量，将其作为纯电动车型积分的关键指标；提出了电耗调整系数的方式，纯电动车型电耗越低的，可以获得越高的单车分值，引导行业切实降低车型能耗。

去年排名前十企业积分占总积分近70%

双积分新政公布的前一周，工信部还公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况（下称双积分核算情况表）。该表显示，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

其中，112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2219.61万辆，平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为5.74升/100公里，燃料消耗量正积分为979.52万分，燃料消耗量负积分为262.22万分，新能源汽车正积分为393.74万分。

从数据对比，双积分政策实施后对车企的技术提升以及新能源汽车的推广有较为明显的促进作用。根据工信部历年公布的双积分核算数据，从2016年至2018年，我国乘用车生产企业平均燃料消耗量实际值（升/100公里）从6.39下降至5.74；乘用车生产企业的新能源汽车正积分从2016年的92.89万分上升至2018年的393.74万分，这背后是我国2018年新能源乘用车销量达到102.8万辆，连续四年位居世界首位。

具体到各家车企，比亚迪、上汽、北汽新能源等车企成为新能源汽车积分大户，根据工信部公布的数据计算，2018年排名前十的车企新能源汽车积分占全行业接近70%。

对于新能源汽车的积分交易，此次征求意见稿也进行了调整，规定乘用车企业新能源汽车正积分可以自由交易，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分可向后结转，结转有效期不超过三年。

其中，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

任万付表示，通过新的积分计算方式和结转政策的调整，从供给侧改变了积分供给量，提升了交易价值，对积极发展新能源汽车的企业来讲是一个重大利好。

“正积分是企业跟随政策积极转型的结果体现，负积分的情况会越来越少，关键是积分比例是否达标。”他认为，从2018年双积分的核算情况看，大部分企业尤其是自主品牌企业，都是正积分，说明双积分政策起到了积极的推动作用。2021-2023年计算公式的调整，将进一步发挥该政策的引导作用。

补贴退坡，双积分助推新能源汽车向前？

6月25日，新能源补贴退坡过渡期正式结束，2019年新能源汽车补贴政策不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也将降低50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。其最直接的影响是对新能源汽车销量带来冲击。乘联会日前公布的统计数据显示，今年上半年我国新能源汽车的累计销量为57.7万辆，同比增长65.9%，这一增速较去年同期123%的增速下滑不少。中金公司也在最新的研报中，将此前153万辆新能源销量预测调整至130-140万辆，对应同比增长4%-12%。

具体到各家车企，新能源汽车产销增速也在放缓。其中，吉利汽车发布盈利预警，预期今年上半年净利将减少40%左右，集团管理层团队决定将原定全年销量目标由151万部下调10%至136万部。

虽然补贴退坡已成定局，但双积分政策有望接力，成为新能源汽车的助推器。

招商证券在研报中指出，后补贴时代的过渡期（2019年至2020年），“双积分”是支撑新能源汽车行业销量增长的驱动力之一。招商证券估算了2020年新能源市场的“双积分”状况，新能源乘用车复合增速要达到36%以上，才能在2020年“双积分”结算时行业没有负积分。在此假设下，如果按照最低增速计算，2020年新能源汽车产销将达成200万辆目标。