山东青岛试水电动汽车充电服务费

 

从2015年6月1日至2020年1月1日，北京市电动汽车到公共充电桩充电，每千瓦时要交不超过当日92号汽油每升最高零售价15%的服务费。目前，北京市新能源小客车示范运行规模已达到4000余辆(不含特斯拉等进口车)。东方时尚等北京主流驾校已开设电动车课程，上图为该校电动教练车在校内充电。

 

前不久，青岛市物价局发布《关于确定电动汽车充电服务费有关事项的通知》，明确电动公交车充电服务费最高上限为每千瓦时0.60元，电动乘用车充电服务费最高上限为每千瓦时0.65元。该制度自2015年6月1日起试行，至2017年5月31日为止，试行期两年。

 

青岛市物价局局长盛斌杰对中国经济导报记者表示，收取充电服务收费，既符合相关产业发展规划与现状，也符合国家、山东省政策要求，更符合青岛市实际情况，不仅能满足电动汽车用户的利益要求，而且也顺应了充电设施经营企业的投资回收预期。

 

顺时应势，满足行业需求

 

青岛市自2011年开始积极推广新能源汽车和大力建设充换电设施。2013年11月，青岛市被正式纳入国家新能源汽车推广应用第一批示范城市。截至2014年底，青岛市共推广新能源汽车1184辆。建成换电站4座，充电站24个；充电终端共707个，其中交流充电终端617个、直流充电终端90个。目前，在建充电站30余个，充电终端600多个。

 

新能源汽车产业是国家战略新兴产业，为促进这一产业快速、健康发展，国家也陆续出台了购车补助、税费减免等优惠政策。2014年，国家发展改革委进一步明确了充电电价和充电服务费等相关政策。

 

随着电动汽车推广应用和充电设施建设发展，青岛供电公司、青岛特锐德电气股份有限公司作为青岛市主要的充电设施经营企业，纷纷反映，由于充电服务费政策不明确，上限标准没有出台，对其投资回收预期、实际运营等方面产生了影响。同时，因为没有方便、快捷的充电设施网络，使消费者始终存在“充电恐慌”，抑制了购买电动汽车的消费。“我们和其他相关部门多次接到购买电动汽车的用户打来电话，纷纷反映充电难等问题。”盛斌杰表示，种种迹象表明，青岛市新能源汽车产业经过近5年的酝酿期，已经具备充电服务费定价条件。

 

5月15日，青岛市召开“电动汽车充电服务费政策”新闻发布会，向媒体和社会正式公布并出台了青岛市电动汽车充电服务费上限标准，规定电动汽车充电服务费按充电电度收取。
“要正确理解推行充电服务费制度在新能源汽车产业发展中的积极作用。”盛斌杰说。

 

适时适度，助推行业发展

 

在此过程中，也有声音表示，既然要大力推广新能源汽车，干脆不收充电服务费不是更具有优势吗？

 

“事实并不是这样。”盛斌杰从3个方面进行了分析。首先，这个问题涉及新能源汽车推广过程中的一个热点问题。纯电动汽车的动力来源是电能，如果充电设施建设跟不上，购买电动汽车的消费者就会存在“充电恐慌”、“里程焦虑”。没有方便、快捷的充电网络，就没有人去购买电动汽车。因此，相关政策都要求积极搞好充电设施配套建设。

 

从青岛充电服务费定价过程来看，电动汽车发展与充电设施建设是相辅相成的关系，二者不可偏废。“如果说新能源汽车的推广应用数量和充电设施建设发展规模，是决定新能源汽车产业发展速度的两个轮子，那么，充电服务费则是连接这两个轮子的横轴。”盛斌杰形象地比喻道，充电服务费的出台时间、定价原则、定价方式等，就像是这条横轴的长短、连接模式、材质一样，将会直接影响到轮子的协调运行，也就直接影响到新能源汽车产业这辆车的前进方向、速度和安全性等。“所以，将充电服务费比作新能源汽车产业发展的战略横轴似乎也不为过。只有适时、适度、适宜制定充电服务费政策，才能保证两轮协调平稳的行进，也才能有效促进新能源汽车产业发展。”

 

其次，充电设施建设发展要鼓励商业运营模式，不能靠政府公共财政支出。一方面，这是因为不符合公共财政支出的范畴，另一方面，也不符合未来新能源汽车产业规划。所以，作为提供充电服务的经营者，在市场经济条件下，只有靠收取服务费才能回收成本、维持经营。

 

第三，如果完全不收取充电服务费，对于电动汽车用户来讲，可能会出现充电设施不够用、浪费充电等不公平、不经济等现象。“总之，充电服务费的收取，既是连接电动汽车和充电设施共同发展的纽带，也是调节用户与经营者利益的杠杆。”盛斌杰表示。彰显优势，引领行业前行新能源汽车是燃油汽车的替代品，只有使新能源汽车比燃油汽车具有比较优势时，新能源汽车作为一种新兴交通工具才能够被广大消费者接受。“正因如此，国家和山东省在新能源汽车购置环节出台补贴、税费减免等诸多优惠措施。”盛斌杰认为，新能源汽车与燃油汽车只有在使用环节上具有更明显的优势，才能让更多人愿意使用。

 

按照电动汽车运行显著低于燃油汽车或者低于燃气汽车成本的原则，青岛市物价局在定价过程中，通过测算，确保电动公交车电费和充电服务费成本不高于燃油公交车的70%，电动乘用车电费和充电服务费成本不高于燃油乘用车的50%，同时，要全部低于燃气汽车成本。

 

“对消费者来说，购买电动汽车不仅有购置补贴，还有税费减免，每行驶100公里只花费不到燃油汽车一半的钱，应该是有诱惑力的。”盛斌杰算了一笔账：按照电动乘用车每百公里耗电约20度，燃油车每百公里耗油约9升，以及现行电价、充电服务费和2014年93号汽油全年平均油价（每升7.37元）计算，一个电动汽车用户如果在经营性集中式充电设施充电，按照大工业电价每度电0.7216元执行的话，其百公里需要花费电费和充电服务费共计27.432元，燃油车则需要燃油费66.33元，电动汽车运行成本每百公里比燃油车节省38.898元，只为燃油车的41.36%。若按照2015年5月11日93号汽油每升6.51元计算，电动乘用车用户如果在经营性集中式充电设施充电，其百公里需要花费电费和充电服务费仍然是27.432元，燃油车则需要燃油费58.59元，电动汽车运行成本每百公里比燃油车节省31.158元，只为燃油车的46.8%。