[摘要]未来几年，这种模式有望成为经典模式在全国范围推广，即每个地级市都可以容纳1-2家低速电动车厂。
未来几年，这种模式有望成为经典模式在全国范围推广，即每个地级市都可以容纳1-2家低速电动车厂。
低速电动车土政策或成功瓦解国家新规定。
6月2日，工信部与国家发改委正式颁布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了民间资本进入电动车整车制造的投资标准、准入标准，以及试制样车等的技术标准。
这份行政法规，首次从立法层面确定了纯电动汽车的准入细则，本意是希望让新能源汽车热潮中，夹缝生存、技术和生产落后的低速电动车，通过强制性地提升技术标准，纳入电动车的整体行业管理，彻底摆脱野蛮生长的局面。
但是，中央政府的这一初衷极可能被各地地方政府集中出台的各自土政策成功瓦解。
中央政府的《管理规定》在放宽了民间资本进入该领域的限制之外，还规定了较高的技术准入门槛：最高车速必须超过100公里/小时，续航里程也必须达到100公里。这比此前的双80（高车速必须超过80公里/小时，续航里程也必须达到80公里）提升不少。
根据此规定，只要生产和制造的电动汽车达到了强制要求的技术标准，都可获得工信部和公安部统一给予的“汽车”的国民待遇，获得独立的纯电动车拍照，可以在全国的高速公路和国道行驶。
但是，截至2015年6月1日，全国已经有12省份以不同的形式为低速电动车在本省范围内的合法上路铺平了道路。这些地方法规的要求明显低于中央政府的“双100”技术标准。有些最高时速仅有50-60公里/小时。
2015年4月2日，山西大同市正式出台《小型低速电动车管理暂行办法》之后，大同市唯一一家低速电动汽车生产企业——山西北宇专用车有限公司董事长就看准了低速电动汽车的发展前景，果断转型，投资1.6亿元，启动实施了年产5万辆低速电动汽车技改项目，该项目达产达效后，年可实现产值15亿元、利税1.75亿元。
这些低速电动车某种程度上已经成为各地地方政府的GDP重要支撑。更为重要的是，低速电动车可以说是一个长期处于边缘化，但却有很大需求的新兴产业。
因为，低速电动车满足了中国大多数老百姓的刚性需求，售价在2－5万元之间，价格低廉，即使没有政府的财政补贴也可以快速地普及推广，每公里用电成本极低。
其次，低速电动汽车易于驾驶操纵，适合退休老年人群、家庭妇女等特殊人群使用，停放、充电较为方便，符合大部分中低收入人群的用车需求，是理想的微型代步工具。
低速电动车的产量大省山东，去年产量已达18.74万辆,在多方压力下依然同比增长50.46%。据不完全统计，2014年全国低速电动车年产接近40万台，而且据相关机构预估2015年低速电动车产量或将超过60万台，相比2014年增幅50%以上。
市场需求很大，就业需求很大，而且能化解地方政府的很多难题，因此，中央政府刚出台的“双100”标准不会受到各地政府的欢迎。
而发改委出台的电动车准入新政，对电池和各项技术要求都比较高，将导致电动车整体价格将比现在低速电动车高出不少，从而使其竞争力下降。
从某种意义上说，如果各地政府纷纷出台的这些地方政策成为一种模式在全国复制，那中央政府的这个“双100”标准就将迅速成为毫无必要的虚设。
实际上，现在已经有一些低速电动车企业与有牌照的大企业联姻获得电动车牌照，也就曲线实现在全国销售和上路。
另外，比如时风这样的企业虽然只能在某个省的行政范围内销售，但是，如果它在另一个省份和当地企业建立一家新公司，如果地方政策相同，如法炮制，暗渡陈仓，也同样可以实现它在全国上市销售的目的。
虽然，中央政府希望《管理法规》的出台，通过公平竞争的机制引进几家大型的汽车企业进入低速电动车市场，以提高行业整体水准，但是，这样的初衷估计最终难以实现。
实际上，目前国内一些规模较大的国有汽车大企业都是能够迅速生产低速电动车的，目前这种规定等于变相把它们挡在了生产低速电动车的门外，因为它们只能生产“双100”身份的电动车。
与此同时，一些真正优秀的还未能获得国家认可的微型电动车企业也还将因为牌照限制而不能大有作为，也只能混迹于地方，与大多数滥竽充数的电动车企业一起平分秋色。
所以，中央政府的管理规定实际上并没有任何执行上的意义，除非，降低一些标准，比如不一定强求“双100”要求（当然这并不表示降低产品品质），先前要求的“双80”就已经足够，否则最终只能是劣币驱逐良币。
恰如有观察人士所言，如果国家再不明确身份，给予公平参与竞争的机会，未来几年，这种模式有望成为经典模式，在全国范围推广，每个地级市都可以容纳1-2家低速电动车厂，全民造烂车、低级竞争的时代即将到来！
（责任编辑：许江琴）
