新能源客车市场运营如何破解 运营大咖郑德明实战分享

（中国电动汽车网记者  桂良  发自北京）7月16日，2016中国新能源产业高峰论坛在北京举行，此次论坛着眼新能源汽车市场化运营，意在为市场化应用探寻解决方案。论坛上来自全国各地的优质运营商带来了新能源汽车市场化运营的干货分享。绿田新能源总裁郑德明从旅游车、公交车、客运车、通勤车等不同用途上分享了新能源客车运营经验与思路。

在论坛中郑德明也着重分析了国内新能源客车的发展现状。从郑德明分析的数据不难看出，在整个新能源汽车市场，新能源客车保持了一个较高的增长态势，而在众多客车企业中全年销量中新能源客车均保持了相当大的占比。

郑德明表示2015年全国共有30家企业涉及新能源客车领域，新能源客车销量达到了97918辆。其中，纯电动客车销量75255辆，同比增长665。95%。在这个数据里，6米以上新能源客车市场份额已经达到36。57%，而2014年同期仅占10。41%。座位客车中新能源客车占比为22。89%，公交客车中新能源客车占比为62。37%。新能源客车销量前15位的企业中，新能源客车占据其客车销量的比例大多数超过了30%，其中有7家企业超过50%，五洲龙、南京金龙、比亚迪销量占比超过80%。

好的市场需要好的运营模式与之匹配，那新能源客车市场运营又当把握好哪些要素呢？郑德明为此给出了一个具体问题具体分析的解决方案。他从公交车、旅游车、客运车、通勤车不同用途出发，分别给出了相应的解决方案。

在公交领域，道路的情况要与车的长度相匹配、续航里程与营运要求相匹配、公司资质与公交要求相匹配。郑德明总结认为一般在城市的主干线公交车都是10米以上，配8米和6米的作为辅用。郑德明认为质保不能满足运营商的要求，原因在于在现行的公交系统中，一般的线路一天能行驶250公里，一台10米左右的公交车日均可以行驶300公里，过了质保之后，电池续航里程一旦不行，运营就会出现问题，而换电池的成本又非常高，但传统车不存在这样的问题，因此对新能源公交车大家是既爱又恨，爱是因为体量大，对整个新能源汽车都有推动作用，恨就在于其质保不能满足运营商的需求，运用中肯定会遇到问题。

在旅游车领域，郑德明积累的经验则更多，其所在企业也在这一领域拥有众多合作伙伴，并在西安、南京、上海、杭州都有运营公司。之所以取得如此的效果主要有几点，首先新能源客车更适合一日游，因为一日游都是从旅游的集散中心出发，中间会有一个非常长的休息过程，这时候就可以进行补电，这就可以满足续航。如果以往返150公里计算，这样的需求很容易满足。所以在郑德明看来，在旅游大巴行业里新能源汽车非常实用。但问题也同样存在，旅游大巴需要一个资质，目前企业一般取得资质都是用收购或者合作的办法。

与公交领域有相似之处，一是车型和路宽的匹配，其次是资质的问题，一般民营的客运公司是比较欢迎一种方式，由自己出资质，由运营商出车。

郑德明透露，绿田目前做得范围最广的是通勤车，正常的通勤车日均的续航都在100公里以内，按照目前新能源商用车而言这无疑是一个非常合适的续航里程。然而问题在于地补，因为购车成本较高，所以说通勤车一定要在有地补或者补贴覆盖的城市，主要是互联网的模式，如互联网定制，然后由绿田出车，对方运营。

如何能做好运营呢？郑德明为此总结了三点。第一是解决补贴的问题，补贴的问题怎么解决呢？郑德明的理念是，在地方保护主义依旧存在的情形下，新能源客车在一个城市做运营首先要设法在当地找厂商，让厂商帮助运营企业解决地补问题；第二要与资金方合作，解决资以租代售解决资金问题；第三是要合作运营解决运营资质资质问题。

  据了解，杭州绿田是基于2012年成立的绿洲新能源基础上打造的新的运营平台，结合原有平台资源与众多新能源汽车生产厂商紧密合作，为企业大力拓展新能源电动汽车运营市场提供了有力的支撑，现有各类新能源客车超过4000辆，已完成全国26个城市地区的网点布局。

本次论坛由中国电工技术学会电动车辆专业委员会、中国汽车工程学会电动汽车分会主办，由北京泽安达展览有限公司、中国电动汽车网承办，得到了电车人联合会、工业4.0商业共同体的联袂支持，受到了南京南汽专用车有限公司、金泰德胜电机有限公司（KDS）、微宏动力系统（湖州）有限公司等公司的鼎力赞助。