如果说，2016年的北京车展上的新能源车是互联网车企的宣战，那么，2017年上海车展上的新能源车则是传统巨头的回击。
今年上海车展参展的1400多部新车中，有159辆新能源车型，占比已经超过10%，这其中大量的新能源车型都是由传统车企带来的。比如东风集团一口气就带来了十款新能源车，广汽集团连带概念车也有四款，而国内车企几乎是每个品牌至少会有一款新能源车（包括概念车），总数达到了96款。
不过这一次引发驾仕派思考的，并非是传统车企在新能源车型数量上的“放卫星”，而是说，新能源车的大行其道对于整个传统汽车产业会带来什么样的变化——卖传统燃油车和卖新能源车不仅仅是销售产品的不同，更涉及到整个消费环节的变革。
之前并没有这样的意识，可是在这场由中国汽车流通协会和中国汽车技术研究中心主办、中国汽车流动协会新能源分会协办的“2017新能源汽车销售与服务”的研讨会上，包括中国汽车流通协会会长沈进军、庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华在内的大佬所提出的三个问题。
新能源车上位对品牌的影响？新能源车对汽车流通模式和销售产业格局的影响？新能源车售后三包政策如何制定？是整个行业必须厘清和找到解决答案的。
可以说，当前媒体或者大众所关注的新能源车发展还仅仅是集中于续航、驾乘舒适性、可靠性等产品层面，但实际上还有大量的、诸如使用习惯性方面问题都并没有触及到。因此，这次驾仕派将此次研讨会上的一些内容进行整理总结，以便大家思考。
第一个问题：新能源车为什么会改变业态？
今年车展上我们最容易听到的一句话是：“我们要转型成为移动出行方案解决商”。为什么车企会突然说自己不再想单纯的卖车，而是要提供覆盖人们出行方方面面？原因不一而足，但是有一点很明显——新能源车时代，或者电动车时代会导致车企无法通过售后服务挣钱，因而车企需要转接到更多的（其它的）利润点。
这种产品形态的转变，自然也会对于经销商的盈利结构产生很大的影响。中国汽车流通协会会长沈进军在会上就提出，由于新能源汽车基本不需要一些日常的维修和保养，因此未来对经销商的发展模式也会产生一定影响，使之从原来的销售-维修向展示-体验转变。
中国汽车流通协会会长-沈进军
不过，庞大集团董事长庞庆华在发言中表示，目前庞大的新能源汽车销售特点跟他们传统的是完全一样的，都是建立产业发展中心、规模化产业园。在他的设想中，新能源汽车园区就是包括试车、租车、保养、充电，甚至涵盖与汽车相关的休息娱乐区的一个综合场所。换言之，庞大汽车目前摸索的形式就是要从销售端完全涵盖后续的使用端，只是传统汽车的后端主要集中在售后维修保养这一项，而新能源车则要更多覆盖电池、售后保障、充电桩安装服务等层面。并且由于电动车的保值率和可靠性问题也会衍生出更多的销售模式，比如以租代售、先试后买。
而另一家专门做新能源生态整合服务的万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇的发言，更能折射出新能源车带来的产业形态变化。她介绍说，新能源车由于在售后保养上的便捷性，推动了他们来做大客户的整体解决方案——
所谓大客户的整体解决方案，就是他们经常会给某一个城市整体车、装、网、金融、保险、全面推广，一揽子解决问题。比如在太原综合城市解决方案中，他们整合租赁公司和资金方，以年化率仅为6.8的融资租赁产品来提供大量的新能源车给出租车司机；然后又把保险服务进行创新，分拆电池、核心部件的保险费以降低保险成本，推动出租车司机的选择；他们还把充电桩和APP、车联网、维修检测完全打通，形成了新的产业互联网来推动更多的新能源服务。这种解决方案在传统汽车层面是很难想象的。
第二个问题：新能源车的“三包难”问题
在此次研讨会上，沈进军还指出，目前由于政策的滞后，我国新能源汽车在服务方面主要面临着“三包难”的问题，这个问题不仅牵涉到消费者的切身利益，同时对车企来说也是一个很棘手的问题。
根据规定，传统的汽车在“三包”中仅涉及到传统燃油汽车的主要零部件发动机、变速箱等，但是这些并不属于新能源汽车零部件。而新能源汽车的核心“三电”即电池、电机和电控在传统的“三包”中又没有涉及。那么随着新能源车每年以几十万辆、甚至百万辆的规模增长，这个问题怎么解决？消费者和车企的纠纷又应该以什么为标准？
可是对于车企来说，由于各地对新能源汽车“三包”质保期的期限要远高于传统汽车的有效期，而且新能源汽车普遍行驶里程较少，一旦发生退/换车时，如果按照“三包”规定的补偿费用计算，那么对企业来讲将是一笔不小的负担。这样的矛盾存在就成为发展新能源车普及的一个具体问题。
同时，三包问题还牵涉到新能源车的二手车流通问题，这里面不仅仅是二手车的流转，还包括新能源二手车的交付、新能源车的报废回收，都是整个流通领域亟待解决的问题，需要政策层面的支持和解答。
第三个问题：国产新能源车怎样建立全国性、全球性品牌
在此次研讨会还涉及到的一个重要问题是——随着新能源车的铺开，在补贴退坡的时候，中国车企应该如何“品牌先行”？在会上，中国电动汽车百人会首席专家张永伟就指出，“我们发展电动汽车前几年是导入期，导入阶段的主要任务是解决有无的问题，你要做出一个汽车，好的电动汽车。现在应该进入了一个加速阶段，加速期主要的任务是创造一款市场喜欢的产品，所以这个时候品牌的塑造和品牌采用怎样一种经营理念就显得非常的重要。”
他担心的地方在于——无论是国家补贴还是地方政府的支持，自主品牌或者说中国新能源车企如果仅仅是依靠这种外在支持形成的产品，将来是没有品牌竞争力的，甚至最终可能会浪费整个汽车行业的资源。同时，区域性的市场培育不出全国性的品牌。
所以依靠一个短期的财政补贴、短期的强有力的投资支持，或者新能源车企仅把自己定位为区域品牌、仅将目标锁定在区域市场，是很难成长为全国性、全球性的电动汽车品牌的。
另一方面，会上很多人对“中国新能源车企最终实现弯道超车”还是有信心的。中央电视台广告经营管理中心主任任学安认为，智能手机给了中国车企一个很好的实例——无论是华为，还是Vivo、Oppo，都是在海外品牌的压力之下发现了突破的机遇。他还举了一个快消品的案例，曾经宝洁是洗货行业最大的品牌之一，但是这两年蓝月亮通过超浓缩洗衣液这个品类实现了超越，完成了从洗手液到洗衣液的转型。所以任学安的看法是，对于所有的中国新能源车企来说，品牌发展的核心还是三点——第一，有核心的技术准备。第二，找准自己的市场定位。第三，打造行业领导品牌。
（责任编辑：小娟）
