[摘要]进入2017年以来，有关新能源汽车的争论几乎从未间断，从补贴政策的调整到动力电池产能过剩，再到双积分意见稿的落地等，新能源领域的一举一动都牵动着业界的神经。而6月21日由青海省人民政府、工信与信息化部、科学技术部、中国电动汽车百人会主办的锂产业国际高峰论坛，则再次掀起了业界对于新能源汽车相关话题的热烈探讨。
进入2017年以来，有关新能源汽车的争论几乎从未间断，从补贴政策的调整到动力电池产能过剩，再到双积分意见稿的落地等，新能源领域的一举一动都牵动着业界的神经。而6月21日由青海省人民政府、工信与信息化部、科学技术部、中国电动汽车百人会主办的锂产业国际高峰论坛，则再次掀起了业界对于新能源汽车相关话题的热烈探讨。
如何看待结构性产能过剩问题？
自2015年起，动力电池迎来大规模扩产潮。截至2016年年底，动力电池产业新增产能较同期增加近35GWh，总量几乎是两年前全年出货量的3倍。仅在2016年，投入动力电池领域的资金就已超过千亿元。
在此背景下，业内开始担忧产能过剩问题，甚至是优质产能，也可能出现严重的过剩。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：到2016年11月底，我们对国内一些主要的动力电池企业的产能也作了初步的统计，大概50家企业整个的产能应该超过了1千亿瓦时。另外2016年可能是受政策变化和行业目录管理的一些影响，整个行业出现了结构性的过剩。一些中小的企业处于一种停产或者半停产的状态。整体来说，该行业的一个特点是产能结构性过剩，市场集中度进一步提高。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人方建华：到去年年底我们的动力电池产能已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh，这么大的产能过剩的状况下，对企业是一个非常大的压力，对于地方政府来说也是一个非常大的风险。在这种状况下，我们应该适度的控制我们的投资结构，应该顺应我们技术进步的发展，应该根据我们的市场特点去规划产能。
中国汽车技术研究中心副主任吴志新：电池产业方面，目前为止锂电池企业总体的产能可能已经超越了现在车的需求，但是真正好的电池企业仍然是供不应求。所谓的产能过剩是结构性的过剩，或者是某个时段的过剩。目前这种产能相对快速发展对新能源汽车产业来说是阶段性过剩，而在未来可能又会显得不够。所以我们要用辩证的态度来看待所谓的产能过剩问题。
成本瓶颈可否“大事化小，小事化了”？
应该没人会否认，成本问题是目前新能源车企最为头疼的问题之一。比亚迪股份有限公司副总裁何龙更是表示，对于新能源汽车来说，成本是最关键的指标，没有成本优势的电动汽车是没有未来的。而电动汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力电池成本首当其冲。
相关数据显示，动力电池行业市场广阔，未来三年新能源电车动力电池市场年平均增长率50%左右。当然，如此乐观的估计是基于成本得以优化的前提。据了解，近几年车用电池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但车用电池成本目前究竟处于何种水平？当成本降低到何种水平才足以与传统动力系统一争高下呢？
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春：到2016年底，动力电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概需要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，完全实现市场化。据预计，到2020年国内目标使电池成本达到1元/瓦时。而国外则大概在100美元和100欧元之间，因此仍需进一步努力。
高工产业研究院院长罗焕塔：新能源汽车产业现在有个特点，资本热度非常高，而技术提升以及所面临的成本经济性等问题又与之相矛盾。因为现在资本进去肯定想要短期获得巨大的收益，而对于整个产业来说，无论从技术规模，还是从消费者以及产业配套等方面来说，它都需要一个比较长的过程。这就需要我们一起来去探讨更优的一些解决方案。
新能源汽车的“完全市场化”还要靠政府？
在汽车界人士看来，中国新能源汽车市场像是个未成年的孩子，以至于政府妈妈管的太严要担心其不能自立，管的太松则又怕其能力不够，输在了起跑线，实在两难。当然，想必大家都知道，此时最好的做法应该是：在前期加强引导辅助，而在后期则要逐步放手。
去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。这一政策的调整正说明，政府打算逐步放手新能源市场，推动其由政府主导到市场主导的转变。
新能源汽车补贴,动力电池成本
吴志新：中国新能源汽车市场发展迅速，但目前仍然不是完全意义上的市场经济，还是在政策的主导下和政策影响力下达到的目标，而不是在完全的市场体系下实现的百分数。政府的推手仍然起着非常主要的作用，所以在今后的几年当中，还需要政府在方方面面的大力支持。
宁德时代联合创始人、副董事长李平：根据我们统计的数据，我们一直在力推的A级及A级以上车型，扣除所有的补贴以后，其与燃油车的成本差距大概有60%，而A00级以下的车扣除补贴之后的价格则跟传统燃油车相差不多，所以我们看到，真正的A00级、A0级车型目前占比达到57%，去年总共是63%。因此，我们必须承认，现在的中国新能源汽车市场还是靠国家政策推动的一个市场。接下来，乘用车补贴应该作一些微调，同时要鼓励A级车、B级车。
欧阳明高：中国新能源汽车产业经历了从奥运示范开始的酝酿期和从2010年开始的“十城千辆”示范的导入期，我们认为其现在已经进入了成长期。因为中国新能源汽车的销量已经超过汽车总销量的1.5%，2016年超过1.8%，今年我们预计还会继续成长。而很明显，导入期是政府扶上马的，而成长期政府则还要送其一程。
（责任编辑：小娟）
