随着主要城市充电桩使用量增加并开始产生收益，中国最大电动汽车充电企业预计今年将实现盈亏平衡。
青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔在电子邮件中表示，在北京、上海和广州等主要城市已经实现盈利。公司充电网业务在截至2017年末的两年间亏损约5亿元人民币后，或在今年扭转局面。
特锐德的充电桩市场占有率高达45%。据公司2017年报透露，其充电桩业务“特来电”2016年亏损近3亿元，2017年亏损1.95亿元，亏损额逐渐减少。此前，于德翔在《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。
充电桩增速远落后于电动车增速
在今年中国汽车产销双降的大背景下，新能源汽车逆势上扬。
根据中汽协发布数据显示，今年1至11月，新能源汽车产量为105.35万辆，年增63.63％；1至11月，累计销量已经达到102.98万辆，年增68％，历史首次突破100万辆。
2017年，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆（其中9成皆为需要充电的电动汽车），占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。
虽然电动车保有量快速增长，但充电桩远远落后于电动汽车的增速，按要求，车和车桩的比值应该为1:1，而目前这一比例仅为8.6:1。于德翔表示，充电设施瓶颈是电动汽车发展面临的最大挑战；应加快推进充电网建设并合理布局。
亏损是行业普遍情况
不只是特锐德，充电企业亏损是整个新能源汽车的普遍情况，包括国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚全部亏损，无一幸免。
充电桩建设速度落后是因为亏损，而亏损主要是因为前期投入大、充电桩使用率低、额外维护成本高、成本回收周期长，所谓建的越多，亏得越惨。
首先，充电桩带有基础设施的性质，前期投入巨大。
按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费（目前运营商基本的盈利方式），在短期内难以达到盈利的目标。
此外，消费者提出“充电难”的同时，充电利用率却非常低。
2017年底，我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个，目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。
微信号“电动公会”报道称，普天新能源经过测算过，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。但实际上，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。
同时，除了前期投入巨大以外，充电站的维护也给企业增加了额外的成本。
该报道称，曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。
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（责任编辑：刘晓娜）
