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    河南安阳新能源物流车补贴新政出炉,缘何引发行业热议?

    来源:中国汽车报网   作者:综合报道   2019/3/2   浏览5046次   

    [摘要]安阳是继深圳之后,第二个专门针对新能源物流车出台运营补贴的城市。

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    近日,河南省安阳市出台了《安阳市新能源货运配送车辆运营补贴专项资金管理办法》(以下简称《办法》),规定从2019年至2021年,每年市财政安排运营补贴专项资金300万元,每年每车给予不超过6000元的运营补贴,加速城市配送“绿色化”。


    在新能源汽车补贴日益退坡的大环境下,安阳是继深圳之后,第二个专门针对新能源物流车出台运营补贴的城市。然而此政策一出,倒是引发了行业内的不少猜测:没想到安阳这个城市会率先出台补贴政策。现在新能源物流市场太差了,可能是为了招商引资或者为新建企业设立的引渡政策。


    这不禁让人产生疑问:这些猜测从何而来?曾经火爆的新能源物流车市场,今天又是一番怎样的景象呢?


    新增1200辆的魄力


    作为全国首批22个绿色货运配送示范工程创建城市之一,安阳于2018年7月全面启动绿色货运配送工作,示范期从2018年7月至2020年6月,为期三年。


    关于创建城市绿色货运配送示范工程,安阳明确了创建内容,包括绿色货运配送市场主体的培育,引导城市货运配送企业发展共同配送、专业配送、定制配送等绿色配送方式;完成3个干支衔接的物流园区、4个公共配送中心、50个以上末端共同配送站点建设,构建三级配送网络。


    同时,加快新能源物流车辆推广使用,示范期内新增新能源物流车辆1200辆,充电桩300个;搭建城市绿色货运配送信息公共监管平台,鼓励企业研发城市配送信息服务平台。目前,安阳已经注册成立了6家配送企业,175辆新能源汽车驶上了大街小巷进行物流配送服务。为此,安阳特别出台了《安阳市新能源配送车辆运营补贴专项资金管理办法》,制定了《城市配送企业运营服务规范和考核管理办法》规范配送市场行为。


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    相关负责人表示,安阳对符合要求纳入城市配送公共信息平台的纯电动货运车辆,将按照年行驶里程6000公里设立纯电动货车配送运营补贴;划定绿色配送区域,对燃油货车实施限行交通管制措施,为新能源货车优化配送市场环境;进一步完善出台新能源货车相关充电优惠、停车减免等配套政策。


    泰科天润半导体科技(北京)有限公司大客户经理史志远曾到安阳走访市场,他介绍,这是安阳财政自己出钱针对安阳境内新能源物流车的补贴。并且申请条件是,申请主体必须为运营企业,旗下新能源物流车不少于30辆,接入市政配送公共管理平台,企业无重大安全事故和违法违纪现象。这一政策,给达到补贴标准的用户增加了不少信心。


    在史志远看来,一方面安阳的空气环境在河南省内甚至全国都属于较差的,另一方面安阳针对燃油车的单双号限行也较为严格,这些都为新能源物流车的推广提供了土壤。可以说,运营补贴的出台是释放了一个积极信号。


    “也有点反市场规律”


    有人看好,也有人质疑。一个不愿意透露姓名的业内人士提醒记者,“新能源物流车市场现在太差了,我们几乎都放弃了,安阳竟然在这个时候开始补贴了。据说安阳地区近来出现了生产新能源物流车的企业,或许还有其他新能源车配套企业在筹备也未可知。如果补贴是为了招商引资制造声势,那这就是另外一个故事了。”


    地上铁租车(深圳)有限公司市场部总经理金玮也直言,深圳在2018年就将新能源物流车纳入专项补贴,是全国第一个提出发放新能源物流车运营补贴的城市,而且在2019年底就该兑现了。但深圳目前遇到一些棘手的情况,就是车辆运营里程需上传到深圳市的监控平台用于计算补贴,但这对于车企来说是不愿意接受的,这里面涉及到利益的博弈,目前进展并不顺利。


    所以在金玮看来,安阳的补贴力度虽大,但是目前整体经济形势仍有压力,最终市级财政能否兜得住,又有多少用户能实实在在拿到补贴,他还是持谨慎态度的。


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    可以看出,对安阳地区此时推出运营补贴的猜疑声,与目前整个新能源物流车的市场行情有很大关系。


    一微集团董事长王国平就直言:市场严冬,抱团取暖!


    史志远也说:新能源物流车是一个朝阳行业,但现在还没看到它阳光明媚的样子,实际的推进情况并没有想象中那么火热。


    观致汽车高级副总裁王可锋告诉《中国汽车报》记者,这两年新能源物流车已经“熄火”了,去年的销量很少,除了深圳之外,真正在运营的车辆则更少。


    “2015年和2016年,新能源物流车之所以火爆异常,是因为补贴力度较大,致使车辆的采购成本非常低,甚至可以说‘不要钱’。但客观来讲,新能源车和燃油车相比性能还有较大差距。一方面充电时间较长且充电便利性较差,另一方面可靠性也不如燃油车,用户诉求并不强烈。” 王可锋说道。


    未来市场谨慎乐观


    金玮介绍,用户的需求也应看具体的细分领域。相对来说,快递用户每天行驶的里程数不多,所以需求基本都可以满足;但是一些零担和城市配送用户每天行驶里程在200公里左右,目前新能源物流车的性能就显得有点不够用。而且一些三班倒、衔接紧密的用户,也对车辆的长时间充电有些不满。


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    在金玮看来,如果满分是100分,随着技术的不断进步,现在新能源物流车的品质已经可以达到70分了,所以推广的关键还在于路权的开放,如果路权都能放开,新能源物流车将有一个突破性的发展。从地上铁公司的客群来看,路权开放的城市,用户的热情都非常高。


    但就全国而言,对新能源物流车敞开路权的城市并不多。金玮介绍,目前路权最好的城市是深圳,全天候开放,新能源物流车可以上快速路,且路边经停半小时以内不收费;成都的路权开放程度和深圳类似,同时新能源物流车有统一的熊猫LOGO,便于监管。


    “北京地区的路权一直是新能源物流车推广的最大障碍,最近刚刚出了将全面替换燃油物流车的框架文件;天津地区路权较好,但是快递体量较小;西安地区路权是开放的,但因为燃油车司机群体的反对,现在并未对燃油物流车禁行。”金玮说。


    因此在金玮看来,眼下的新能源物流车市场不能简单地说好与不好。在深圳,好的新能源物流车供不应求;但在路权得不到保障的城市,运营企业则感觉“活不下去”,如果车辆品质再跟不上,更是雪上加霜。“这就考验运营企业是否具有全网布局的能力,打个比方,我们在上海的运营是亏损的,但是在路权开放城市是盈利的,所以整体而言我们还是微赚的。”他说。


    2019年,金玮对北京、广州、郑州、苏州、昆明等释放出新能源物流车路权积极信号的城市,还是颇为看好的,总体而言对整个市场持谨慎乐观态度。“今年的诉求就是第一路权能更开放,第二是物流客户的溢价空间不大、利润微薄,希望车企能更好地整合供应链,控制车辆的初始采购成本,这样才能比燃油货车更具优势。”金玮说道。


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    (责任编辑:刘晓娜)


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