[摘要]并不是所有的政策对市场的促进作用都有十分的效果，国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟表示，“通过多地城市调研发现，补贴是一把双刃剑，特别是直接货币化的资助补贴。”
近日，工信部工业司发布消息称，2015年我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。生产增速不仅惊人，新能源汽车销量同样惊人，举个例子，如2014年销售最好车型一个月仅卖出200辆左右；而如今，像比亚迪唐，其月销量已可达到4000辆以上。
中国电动汽车百人会研究咨询部副主任张娟认为，我国目前新能源汽车销量激增主要还是受国家政策的驱动。“目前，我国新能源乘用车推广主要依赖政策和激励工具，激励工具的总量和种类对销量提升有显著影响。”
不过，并不是所有的政策对市场的促进作用都有十分的效果。国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟表示，“通过多地城市调研发现，补贴是一把双刃剑，特别是直接货币化的资助补贴。”他认为，财政补贴政策必须要有良好的转换机制，“早期补贴多一点，到一定阶段就要退坡；但退坡时其他工具要快速和它衔接，非货币化的政策要和补贴货币化的政策要有机结合起来。随着新能源汽车总量的提升，非货币化政策引导是更为健康可行的策略。”
货币政策已不是最有效的手段
近日，中国电动汽车百人会发布了《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告。报告将激励工具按相关环节分为生产、购置、使用和基础设施四大类；按激励形式是否涉及资金给付分为货币和非货币两大类。中国市场正在推行的新能源汽车激励工具有31种，从环节类别看，购置类和使用类较为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，货币类激励工具占主导地位，31种中货币政策为19种。购置补贴、乘用车使用补贴、保险费用优惠等政策也都为消费者耳熟能详。
然而，货币补贴政策并不都能发挥长效作用。就购置补贴政策来看，这个政策的实施和新能源汽车的销量并没有表现出强烈的正相关性。张永伟表示，“即使两级补贴已经有非常大的额度了，但是在扣除补贴之后，新能源汽车和类似性能的传统车相比价格差距仍然不小。以纯电动的北汽E150、混合动力的荣威550Plug in为例，在同档次传统车加上购置税之后，北汽、荣威的这两款车型比同配制的传统车型分别要高出5万元和4万元。对于普通消费者购车时的选择来说，这块差价依然起到了决定性作用，消费者可能会转而考虑其他类别车型。”
另外，货币补贴政策对中、大型车辆的行业未来发展并非有利。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高告诉中国经济导报记者：“新能源商用车2015年的增长同比达到了11倍，但是把新能源商用车细分看，总量的80%是6~8米的中巴车，12米的巴士占2%。中巴车的补贴（国补加地补）接近60万，补贴偏高，所以导致了这种车在2015年超常规地增长。”他认为，“这种中巴车明年很难继续保持高增长。补贴偏高导致的问题是一把双刃剑，也就是说现在补贴高，买车的人花钱少；以后要是补贴减少了，这种车价格就相对升高，很多人就不会购买，所以这对新能源汽车产业的伤害是比较大的。”
非货币化政策发挥更重要作用
据张娟分析统计，我国目前的新能源汽车政策中货币政策占据多数。不过，在销量激励最显著的5种政策中，有4种为非货币（财税）类，货币类的仅有1种。“统计来看，这5个工具分别是限购、公共充电桩管理系统、基础设施建设的直通窗口、电池回收利用补贴、不限行。”张娟说。“非货币化政策正逐步发挥更重要的作用，补贴只是一种手段且不是最为关键的。”欧阳明高说。
原因是多方面的。“限购和不限行在大城市中对新能源汽车最有提振作用，因为大城市出行刚需比较强烈。在经济水平较高的城市，私家车主对交通工具的选择，倾向于出行的便利。”张永伟说。
从数据分析统计看，电池回收补贴的激励作用明显，但个中原因也要具体分析。张永伟指出，“目前有4个城市采用电池回收补贴这个工具，分别是深圳、上海、合肥、杭州，这4个城市新能源汽车的销量在全国总销量中占到54.51%。电池回收利用补贴相对属于整个产业链的后端，从这个工具的使用能侧面看出这个城市全产业链上的布局比较全面，落地情况较好。”
上海是新能源汽车销量最大的城市，拥有超4万辆新能源汽车，这得益于较为完善配套的非货币政策激励。张娟用研究数据显示，“示范推广城市中，上海凭借其完善的产业规划、灵活的激励工具配置、超前的基础设施布局以及细致的推广工作部署，成为目前推广情况最好的城市。杭州和北京紧随其后，杭州凭借灵活的商业模式拉动了新能源汽车产业发展，为城市推广提供了新思路。深圳作为一线城市，受到城市政策的开放度和落地情况的影响，推广效果不如预期。长沙和合肥凭借本地企业产品的相对竞争优势，取得阶段性效果。西安虽然激励工具数量最多，但主要依靠补贴政策，未能与城市规划和城市消费特征很好结合，推广情况差强人意。”
政策还需要补什么？
目前，世界各国主要通过货币类激励推动新能源汽车的发展，且激励工具主要集中在购置和使用环节，在生产研发以及基础设施方面的激励工具种类相对较少。张永伟指出，“从市场驱动的角度上讲，新能源汽车前期市场较小，政府大力促进新能源汽车的销售，并完善车辆使用环境，将反过来推动企业的生产研发。从这个角度上讲，目前大量的工具集中于车辆的购置和使用阶段，符合新能源汽车推广应用的阶段性需求。”但是，新能源汽车的推广使用，必须依靠更为完善的充换电基础设施的布局，但目前在基础设施建设运营上的激励工具相对于车辆端的激励，灵活性还不够，需要逐步提高非货币政策在基础设施建设中的地位。
欧美发达国家新能源汽车政策给中国能带来哪些启示呢？张娟认为，“通过对美国、欧洲、日本新能源汽车相关政策的对比，中国新能源汽车政策的推广在世界范围内具有一定优势。”张永伟表示，“我国从上到下对新能源汽车进行持续性的政策支持，力度较大；此外，相比其他国家利益集团的相互博弈，我国政策出台阻力更小，转化成本低。”反观其他国家，如美国，主要是地方性的政策发挥主导地位；再如德国，虽然有国家政策，但也仅是指导性作用的政策。
不过，业内人士指出，虽然我国国家政策指导性和延续性强，但我国大多数城市地方政策体系并不健全，如只有产业规划类政策，或只有个别推广应用类政策，还有一些城市单纯配套国家政策或照搬其他城市政策，甚至个别城市完全没有地方配套政策。
另外，业内人士也提出，我国新能源汽车政策刚性过强，要及时建立因时因势调整的政策。此外，“产用”之间缺少配套联动，政策协同仍需进一步加强。“从国外经验来讲，应用侧牵引的政策会比较顺利，而生产侧牵引的政策容易生出生产和市场脱节的问题。而我国的政策恰恰就是从生产侧开始的。”张永伟认为，政策要有延续性，新能源汽车政策的制订需要一个协同的联动机制，将产、用联合起来，追求配套的联动。
来源：中国经济导报
（责任编辑：刘国伟 ）
