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盛世危言:准生证或成扼杀低速电动车的致命绳索!

来源:中国电动汽车网   作者:柏哥说车   2016/12/6   浏览18993次   

[摘要]低速电动车标准会议的正式召开,拉开了序幕,大家甚至都在网上开始热议谁会拿到第一张低速车的准生证了。

2016的年底,似乎上演着屌丝逆袭的狂欢。被视为笑话的特朗普逆转了政治精英希拉里,而国内一贯被视为草根的低速电动车的也是好消息频传。相对于高速车陷入骗补的风雨中,低速电动车的利好消息却是不断。低速电动车标准会议的正式召开,拉开了序幕。大家甚至都在网上开始热议谁会拿到第一张低速车的准生证了。


按照汽车的管理制度来管理低速车,似乎已经成为定局了。大家都在热烈欢呼春天到了。真的会是这样吗?本号却在一场梦里,看到了一番不一样的场景,但愿下面的场景只会在梦里出现:


1. 跑部断腿,产能过剩


美国汽车业实行的是“自我认证”,即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检査和验证。如果企业认为产品符合法规要求,即可投入生产和销售,接受监管。


与美国不同,中国汽车行的准入制度,除了产品准入外,还有企业准入。在中国,只有被认为具备了生产汽车的条件并满足生产一致性保证能力的要求,具体包括相关的设备、机器、厂房、人员、相关管理文件、技术文件等,企业才有可能获取进入汽车行业进行生产的资质。


中国的监管部门一向是“九龙治水”,职能划分混乱,范围大面积交叉,低速电动车一下子从没爹妈的孩子,变成七大姑八大姨外带各种干爹干爷,是不是一下要蒙圈啊!原来干什么没人管,现在必须要一大家子全同意才能做,哪一个不带顺眼的,你就别想玩儿!


这么多人要伺候,“跑部断腿”还用解释吗?想想当年的李书福,再想想现在腿跑断了,做轮椅都还要跑的万向!低速车你这个野孩子,有什么资格不跑呢?


搞企业准入,提高门槛的一个重要目的,就是要抑制“产能过剩”。但恐怕,准入恰恰是造成“产能过剩”的重要推手。在今天信息流通,资本横行的时代,无论是“目录”也好,“公告”也好,无法把坚决要上项目的企业挡在了门外,无非是“跑部”次数多一些,时间拖得长一点,上项目的成本高一点。


有关部门力图设置一个“门槛”,将盲目投资者拒之门外。其实“门槛”的提高,反而会激发了更大的投资热情,家家起步都按照10万辆、20万辆规模规划。结果投资巨大,不是资金不能如期到位,项目久建不成,就是市场还没有形成,建成的生产能力不能完全发挥,大量闲置,企业也长期陷入困境。


对于低速电动车来讲,市场容量还不大,如果一定要产能达到10万台,20万台才能做,合理吗?一年三万台,还是五万台完全可以由企业根据一线的市场情况自己说了算。另外互联时代,资源整合大势所趋,看看行业的实际情况,大部分自己的生产线都还吃不饱,再搞些“规模经济”的规定,只会造成产能过剩和重复建设。


2. 定死路线,抑制创新


决策部门了解国情不足,导致搞汽车的思路比较多地偏向于搞技术好的车而不是市场好的车。也正是因为如此,于是缺乏自信,比较偏向于引进老外的东西同老外竞争,或者套用乘用车的思路,向乘用车靠齐。大力扶持的车型或路线往往难成气候,受排挤或受漠视的车型和技术方向往往迅速崛起,值得沉思。比如高速新能源种下龙种,收获骗补,反而低速电动车车多年高增长。


决策部门往往研究市场深度不够。经常见到权威机构的汽车市场研究报告,谈宏观洋洋洒洒,但是远离市场,让生产经营者读都读不懂。中国民众消费能力是什么水平,应该有恰如其分的认识。要不然,决策部门规划高速车的正统思维还将长此以往,搞不好讲低速电动车修剪成市场弃儿。


低速电动车走到今天,靠的正是在市场上“诸子百家,百花齐放”式的自我创新和摸索。虽然行业早期,泥沙俱下,但是也是充满活力的和创造力的。因此在技术路线的标定上,还是要创新和结合市场,否则出现“罢黜百家,独尊儒术”的局面,低速电动车危险。政策要重引导,介入过深,必定严重影响企业的经营,而恰恰是他们而不是主观部门,是最接近市场和了解产品的主体。


中国现行的汽车准入管理制度均为强制性型式核准模式,不利于发挥企业的能动性,也不利于企业进行自主的创新。企业往往总是被动的去满足国家的相关标准法规,国家相关标准法规修订之后,企业又要被动地去对应。强制认证试验项目繁多,审査流程复杂,延长了产品开发周期,增加了企业的经济负担,不利于企业的技术革新和自主创新。


3. 一壳难求,僵尸频现


计划经济扼杀公平竞争。不公平竞争造成很多离奇的中国汽车怪现象,例如只生不死的《目录》内企业,哪怕一年只生产几辆车,它也是国家认可的汽车厂,依靠转让那个《目录》它可以过上寄生虫日子。又如准轿车项目四处开花,准轿车企业有关人员为6字头、7字头名份跑断双腿等等。虽然这种现象现在正在改变,但依然存在。以上八个字,在汽车行业,已经应验了,低速电动车管理若不创新,一样难逃。


新能源汽车赚谁的钱,谁来养新能源汽车产业?是由政府来养,让传统汽车企业来养,还是让市场来养?答案是要市场来养!


企业是独立的市场主体,所有的经营活动是以盈利为目的的。企业要算企业的帐,交给市场发展新能源汽车产业,必须用市场经济的办法和手段,用发展产业的思维和套路去推进,前提条件必须盈利,而且是即期盈利。倘若简单照搬汽车的准入管理模式不创新,很可能又会出现,想干事的干不了,不想干或干不好的白占位置,甚至出现行政垄断的情况。


4. 羊头狗肉,市场混乱


在电动自行车行业,不做超标车,就无法生存,这个现象会在低速电动车里发生吗?如果一味凭相信制定标准,答案是肯定的。


低速电动车能够发展成为一个产业,一个是有充分的市场需求,这种需求是真正刚性需要,而不是觉悟和道义的,不能有虚拟想象的成分。谁是低速电动车的消费者,是政府官员、企业家、知识分子、职员职工,还是农民?现在收人低又想改善出行条件的群体,但是他们的消费能力低,买不了高价车,适用和经济性才是是重要的指标。


二是技术成本是市场接受的。若技术成本高于消费者的购买力,产品定位偏离了市场需求,那就无法完成资本循环,也就无法增值。倘若技术成本高于市场接受程度,企业为了生存,必定出现“羊头狗肉”的局面,这不是以人的意志为转移的。


5. 权力寻租 监管落空


企业准入,“权力寻租”,是中国人的不解释。


“监管落空”,会否出现,以下问题各位自行脑补答案:


监管部门机构是否精简?


监管部门权力结构是否混乱?


监管部门职能划分是否明确?


监管部门管理范围是否过于宽泛?


怎么破,本号水平不够,引用李总理的讲话注解:


“但在市场经济体系业已确立的今天,政府指导市场主体的做法愈来愈显现出其弊端。全面指导市场主体的经营活动,为审批制寻找到了合法性,这实际上也为审批制所带来的种种腐败和抑制经济的行为创造了合法性。市场具有比行政意志更为敏感的经济意识和更为快捷的纠错能力,如果只能囿于规定的条条框框内行事,尽管可能防范一定的市场风险,但却必须付出昂贵的成本,而且,并不能排除更大的结构性风险。”


6.低速电动车能不能做一个行业的管理创新去操作?


汽车行业体量太大,改革牵涉太多。能不能从低速电动车开始,把低速电动车行业作为一个试点去搞一些我们过去不敢做的创新呢?


李书福曾质问道:美国出了一个特斯拉,中国为什么出不了?李书福认为,中国自主创新最大的敌人就是市场准入。现实也确实如此。“按照中国的汽车工业产业政策,特斯拉这样的汽车公司没有生产资质,在中国是不可以研究、设计、生产、销售汽车的,它违反了中国汽车工业产业政策。”而他的浙江老乡,万向集团创始人鲁冠球,努力了 20年,创新之路甚至走到了美国,一直到今天也没有获得一张乘用车生产资格。创新资格的准入门槛,极大地限制了自主品牌的发展,你连研究和生产的基本资格都没有,还谈什么创新?谈什么发展?谈什么自主?


对于低速电动车的管理,重要的不是“企业准入”,而是“产品准入”。应该尽快制定出完善的安全法律法规,凡不符合这些法律法规规定的产品,坚决不准其投放市场销售。只要它合法经营,照章纳税,其余的事情交给市场处理。


那张准生证,或许是扼杀低速电动车的绳索。但愿这只是盛世危言!



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(责任编辑:陈jing)


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原评论:
2017/7/21 9:54:54 0 0

有道理

原评论:
2016/12/6 14:53:40 0 0
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